技术，一直是中国汽车业的“痛”。走了20年“市场换技术”的路，技术的进步却十分缓慢。潜心于市场开拓的合资汽车公司，以往在对其中国合作伙伴的“技术帮助”问题上始终讳莫如深。然而在2004年，国外汽车公司对于“研发”问题的态度却发生了根本转变。继通用汽车6月宣布向上海泛亚汽车技术中心再注资21亿元之后，丰田先后设立了2家研发中心，包括丰田技术研发(上海)有限公司和丰田技术研发交流广州有限公司，大众汽车也在研发中心上再次增资。

　　到了2004年年末，外资公司在华建立研发中心的消息更是纷至沓来。12月初，先是东风与康明斯传出合作研究发动机的消息，紧接着东风与日产合资的乘用车研发中心在广州花都奠基。此外，戴姆勒-克莱斯勒、现代及本田等，也都表示将在中国投入巨资建立研发中心。据估计，将有近40亿元资金投入他们在中国的研发中心。

　　那么，外资汽车公司为什么在研发问题上会发生如此根本性的转变呢？这股研发风潮背后的真正寓意是什么？中国的汽车企业是否就此可以摆脱核心技术缺位的尴尬境地呢？

　　必须肯定，外资公司在中国从只潜心于市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。但如果仔细观察这股研发风潮，我们不难发现，外资公司在中国建立的研发中心，其实多为外方全球研发体系的一个分支。

　　据东风汽车有限公司乘用车研发中心有关人员介绍，日前在广州市花都区奠基的研发中心是日产汽车继在英国和美国后，在海外设立的第三个研发中心。研发中心第一期计划总投资3.3亿元，预计在2005年底建成启用。这一阶段将重点建设车体、动力总成、电子与电装系统开发能力，并搭建与供应商共同开发的工作平台。这一研发中心将与日产总部的研发中心紧密合作，通过采用日产全球研发技术的共同平台，加快中国适应性产品开发，降低产品成本，提高竞争力。

　　而据同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成介绍，作为全球研发体系分支，汽车公司的中国研发中心所能起到作用十分有限。在汽车公司渐渐明白“本土化”是打开中国市场卓有成效的策略后，本土化研发与车型本土化改装、经营理念本土化转变一样，都是外资公司出于更好地适应中国市场特殊环境而出作的战略部署。因此，这样的本土化研发中心，所能做的更多的是引进车型的适应性改造,或者产品质量的监控而已。

　　同时，即便如通用这样把全球研发中心搬至中国，也并不意味着中方就能高枕无忧。作为中国首家中外合资的汽车研发中心，泛亚汽车技术中心的研发成果不可忽略，但中方对于关键性技术的掌握仍十分有限。泛亚汽车技术中心是通用汽车与上汽集团于1997年成立的。通过这几年的发展，泛亚汽车技术中心分别完成了麒麟、鲲鹏两大概念车的制造，同时也将“赛欧”和别克“君威”的改造任务接手并顺利投产。但令人遗憾的是，在汽车关键部件的设计上，该中心取得的成果却寥寥无几。由于研发多数集中在车型的改装和内饰的调整上，中方实际掌握的核心技术研发能力，其实并没有多少。

　　另外，从各个合资汽车公司投入研发的费用来看，我们也只能得出沮丧的结论。有关数据显示，目前全球一款普通乘用车的整车设计费用就达到几亿美元，而中国的研发中心不管是东风、戴姆勒-克莱斯勒还是本田、丰田，一般的投资也就5亿元人民币以内。单从投入资金来看，与国外动辄数亿美元的研发中心相比，目前国内的研发中心可谓相形见绌。因此，国内合资公司建立的研发中心是否具有整车研发能力就值得置疑。用雷雨成的话说：“合资公司兴起研发热，表面上看是响应中国自主开发的政策，然而到底中方能从中学到多少核心技术，却不得而知。”

　　当然，外资公司在中国建立研发中心尽管更多地是从自身利益角度考虑，但客观上也有益于我们汽车工业的发展，应该充分肯定他们的积极一面。例如今年6月，通用汽车在泛亚汽车技术中心投入21亿人民币资金，建设国内规模最大、功能最全的国际标准专用试车场；同时把通用亚太区总部从新加坡迁至上海。此外，国内第一套虚拟开发设施也在泛亚汽车技术中心建成。这套应用世界最先进数字开发技术的虚拟开发设施投入使用后，将极大地缩短泛亚的产品开发周期，迅速提高泛亚的整车本土开发能力。

　　总而言之，外资汽车公司在中国本土掀起研发热，与过去外资方对研发避而不谈、对于核心技术“坚守不放”相比，那肯定是大大进步了。我们不能指望合资汽车公司的40亿元研发资金能治愈中国汽车技术之痛，但作为合资企业中的中方，应当把握外资对技术研发出现转变的良机，把国外“拿来”的技术转化为自己的技术，为自己所用，这样，最终才有可能治愈“技术之痛”。

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