运动与休闲--奔驰SL65 AMG/法拉利 575M/阿斯顿.马丁 Vanquish

　　GT车指的是乘坐舒适的高性能轿跑车，这里的三款是其中的极品。

　　跳跃的骏马--法拉利近来表现得异常活跃。继新车型612和F430之后，575也进行了改装，通过新款车型更为高效的底盘，法拉利在GT车领域的统治地位也得到进一步巩固。面对激烈的竞争，自然应当秣马厉兵。阿斯顿.马丁和奔驰是法拉利在这个领域针锋相对的竞争者。它们通过采用与法拉利几乎同样的机械部分吸引车迷们的注意，这便是最具气质、最具魅力的动力装置———V12发动机。

　　喜爱高水平发动机的车迷们一听到像阿斯顿.马丁和法拉利这样的名字，立刻便会肃然起敬。但是奔驰与它们相比则有些不尽相同， 因为这个品牌让人联想得更多的是一家生产多种车型的综合性生产商。但是，我们也不要忘了，在赛车的历史上， 以银箭为标志的奔驰公司也曾经写下过辉煌的篇章。目前，奔驰公司的运动部门AMG正被委以重任，来保证品牌在赛车领域继续维持在最高的水平线上。

　　机械配置

　　这三款车除了具有相似的动力装置——V12发动机之外，还具备着同样的双重个性。事实上，它们都是兼具超级性能和高质量路面表现的大型长途旅行车，也就是我们通常说的房车。当然，除了共性之外，接下来还会看到他们各自的独家哲学。奔驰总是显得那么与众不同， 因为它具有这三款车型中独一无二的可拆顶篷，能让你在驾驶汽车时秀发飘扬。

　　在这三款车型中，SL65的功率是最强劲的！在它的发动机罩下面，双涡轮6升的V12发动机可以释放出450千瓦的最大功率，特别是它的最大扭矩也达到了1000牛米。575M与之相比功率少了差不多74千瓦，而Vanquish的功率为338千瓦，位居最末。的确，借助增压的方法，奔驰使得这方面的较量毫无悬念。此外，S165也是三款车中唯一具有自动变速箱的车型。这种变速箱采用了有方向盘换挡指令的Speedshift系统，并采用了最新款C55AMG上的一些改进手段，技术含量很高。

　　Vanquish采用的是手自一体的6挡变速箱，而法拉利提供的是传统的挡槽换挡和F1变速箱两种选择。除非你是想标新立异，一般情况下你自然会选择F1变速箱，而客户中选择后者的比例也达到了85％。虽然采用的不是自动变速箱；但是阿斯顿.马丁和法拉利借助电子系统，可以通过一个按钮选择自动模式，非常从容地面对塞车。自动模式比起一个实实在在的自动变速箱来，当然不能提供同样的平稳性，但是它的存在自然还是会受人欢迎的。如果说机械部分的优劣是一辆G下车成败的关键之一，那么底盘对于驾驶乐趣也具有同样的作用。在这次试车中我们看到，法拉利和阿斯顿.马丁在底盘上都提供了非常新颖的选用配置。

　　Vanquish采用一种名为“Sports Dynamic Pacr”的底盘，它的使命是使车子更加动感。这个底盘包括新的前悬挂，一些特制的弹簧和减震器，一个更加直接的转向系统，再加上19英寸的车轮，来配合直径为378毫米的大制动盘(此前的直径为355毫米)，而6个活塞的卡钳也同样配置了一些特别的按钮，来防止老化。需要承认的是，为了让这辆自重1870千克的汽车稳当地停下来，在制动上的确是要费一番工夫的。

　　法拉利575M则成功地将自重保持在1800千克标准以下。自重轻一点当然好，不过这也不是多么值得称道的事情。它的选装底盘“GTC”倒值得一提，这是以国际汽联房车锦标赛为参考的设计，不仅具有碳陶瓷的制动盘，制动盘的直径还达到了398毫米I这一切都符合了那些不喜欢急着制动的车迷们的心意。GTC底盘沿用了Fiorano款型的元件，但是在调校方面得到了进一步的改进，其组件包括了弹簧、防横摆杆系统、悬挂系统的调节系统和特别的转向系统。其中的点睛之笔则是排气道发出的那种低沉嘶哑的吼声。

　　至于SL65，它使用的还是ABC悬挂系统(主动车身控制系统)，AMG部门对其也进行了改进和修正。我们再回顾一下，这种主动悬挂系统是不需要稳定杆的，通过千斤顶在弹簧上的作用来限制车身的移动。显然，这样的设计会带来更多的成本，而且不仅仅只是金钱上的成本。奔驰的自重超过了两吨，而当人们了解到其车型名称SL的意义时(Spon Light)，不禁会莞尔二笑。对于这样庞大的自重，SL采用直径为390毫米的前制动盘，上面是8个活塞的卡钳。虽然制动盘本身没有什么问题，但是人们还是会感到奇怪，为什么奔驰公司始终不肯提供碳陶瓷质地的制动盘，就像它的竞争者法拉利和保时捷那样。

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