外资最近高调介入中国新能源汽车发展计划的举动，被市场人士看作是中外力量重新整编的信号。围绕新能源汽车在中国的发展方向，中国的汽车产业已陷入了另一场与外资之间橄榄带剑的纠缠之中。这场联姻是否会让中国新能源汽车队伍再一次被重新收编呢？

　　863转型

　　国家下阶段863计划执行与以往不同，一切研发与市场接轨，换句话说，新能源汽车研究开发谁能做就让谁做。

　　“国家863电动汽车专项计划第一期的工作基本会在今年年底结束，氢动力作为替代能源的发展趋势有进一步加强的迹象。”上海社科院信息所战略中心主任张新华说。作为汽车产业配套政策研究领域的专家，张新华曾多次参加上海市和国家科技部的新能源汽车发展政策研讨。“863新阶段的任务是如何落实配套设施和政策环境的问题，目的在于扩大可替代能源的使用比例。”

　　2004年11月3日-4日，由国家科技部863能源技术领域办、专项总体组组织的863计划电动汽车重大科技专项零部件集中验收会议在北京召开。到会的有新能源汽车发展决策层、科技部高新技术司和能源交通处的官员们。与会代表们认为，尽管新能源汽车产业的多数课题在一些项目上有所突破，有些甚至达到或超过国际先进水平，但是从整体上来说，跟美日欧相关先进技术相比，依然有较大差距。

　　按照国家863电动汽车专项第一期计划“三横三纵” 研究开发模式，混合动力汽车的重点是开发大型客车，提高公共交通和城市间长途交通客车的燃油经济性，规划2005年完成产品开发，2006年投放市场；燃料电池汽车是世界各大汽车公司目前研究开发的热点，同样也是我国重大专项的研究重点。

　　由电动汽车重大专项总体组组长万钢担任校长的同济大学是新能源汽车研发的先锋之一，该校一位熟悉会议情况的汽车专家告诉记者：“国家下阶段863计划与以往不同，一切研发与市场接轨，换句话说，谁能做就让谁做。”在中外合资的过程中采取国际招标的方式，双方签订的合同决定了研发成果的占有和转让方式，即使是转让也是让市场来确定价格。“当然在知识产权的归属问题上，政府决不会含糊。”

　　有人预计，新能源汽车大行其道应该不超过20年。不过，参与研发过程的万钢并不同意这个说法：“配套设施如加氢站的建设如果不能达到同步，市场的发展很难说已经培育成形。技术的突破并不代表商业化实施的可能性。”

　　外资热情

　　外资巨头在中国跑马圈地，事实上从全球范围来看只是一种尝试。由于新能源车的技术和成本问题还未完全解决，市场的推广根本不可能在短时期内产生优势。

　　外资巨头已难以掩饰进军中国新能源汽车市场的勃勃野心。今年10月中旬举行的“必比登大赛”就清洁能源汽车巨头在中国市场的一次全面试探。包括通用、丰田、戴姆勒-克莱斯勒在内的全球40余家知名汽车厂商，携带400余辆以氢气、柴油等各类能源为动力的汽车齐聚上海，随之而来的是300多名来自全球各大洲的政府高层和政策制定者。

　　在接下来的短短的两三个月里，国内的汽车厂商仿佛突然觉醒了，原本被认为商业化有待时日的燃料电池车产业，随着外资大举进入的步伐而变得热闹起来。

　　早在9月15日，丰田汽车就与一汽集团组建合资公司，并在北京举行了“一汽·丰田混合动力汽车合作项目签字仪式”。根据协议，双方将于2005年年内在中国生产丰田混合动力汽车Prius。尽管明年在中国上市的Prius由于缺乏相关配套，且造价较高，产量不会太大，短期内对整体汽车市场的影响微乎其微，但业内认为其更大的作用在于对厂商的心理暗示。

　　这还仅仅是国际大鳄窥视中国新能源市场的冰山一角。

　　10月30日，通用和上汽集团就未来可替代能源发展签署合作谅解备忘录，双方计划于2005年第一季度开始在中国进行为期两年的燃料电池车示范运行项目。此外，上汽集团正积极准备参加将于2005年第四季度开始的中国燃料电池公共汽车商业化示范项目的竞标。通用汽车将全力支持上汽集团，并提供目前通用汽车最先进的燃料电池驱动系统。

　　大众也找到了合作者，10月12日与同济大学以及德国IAV公司在上海签署的三方合作备忘录，是大众在华第一个燃料电池车研发项目。该合作项目将以大众汽车提供的途安电动车平台为基础，采用国产的燃料电池组及高能电池，根据相关的国内国际标准开发出适应中国行驶条件的燃料电池示范车辆。

　　“外资巨头当前的跑马圈地，事实上从全球范围来看还是一种尝试。”同济大学汽车营销专家叶明海教授认为，由于新能源车的技术和成本问题还未完全解决，市场的推广根本不可能在短时期内产生优势。

　　本田就是这个市场外的旁观者。虽然在美国环保局最新公布2005年最省油的车型中，本田思域混合动力系列占据第4～7位。但广州本田总经理 川尚表示，本田何时引进混合动力车，将取决于市场。现在混合动力车的中国市场还没启动，本田不会贸然引进，如果混合动力的成本能够降下来，本田在全球市场推广混合动力车是必然的事情。

　　民间角力

　　中国的新能源汽车产业化处于初级阶段，国家除了提供必要的研发资金，更重要的应创造这个产业发展的机遇和环境。

　　在技术标准的制定上，美日等国均表示要不遗余力协助推进“国际标准化”的进程。以燃料电池为例，由日本经济产业省提议，丰田汽车、松下电器、东京煤气、三洋电机等在燃料电池开发方面有实力的企业联合组建了燃料电池开发公司；而美国通用汽车公司和德国宝马汽车公司结成了燃料电池汽车开发联盟，这些大企业联合体将在合作研发的名义下逐渐“垄断”燃料电池标准。

　　不过在中国有一股来自民间的力量在与之抗衡。近期，国际电工学会(IEEC)已经开始组织和实施燃料电池的国际化标准的建立，而国内燃料电池技术标准项目的主要承担者之一--新源动力股份有限公司也派出了技术代表对于标准的撰写和修订提出中国专家的意见。

　　该公司副总经理侯中军透露，中国也开始制定自己的燃料电池技术标准，并且已经立项，新源动力股份有限公司是我国燃料电池技术标准项目的主要承担者之一，目前已经完成了质子交换膜燃料电池模块的草稿并已进行了第一次修订，正在进行撰写的还包括燃料电池系统标准、便携式燃料电池移动电源标准等。

　　“我国新能源主要由国家组织和投资、在高校研究所进行开发，由于投资一个即使国际上也未见前景的领域，要面临很大风险，所以大企业很少投入很大人力和物力，这就使得中国在这方面的声音很弱。” 侯中军指出。

　　而以燃料电池研发著称的上海神力科技公司总经理胡里清认为，相对于产品标准的制定来说，核心技术的专利权更为关键。到目前为止，上海神力已申请国内外专利达155项，其中有11项是美国专利。“对于标准的垄断很容易因为技术的更新而被突破，所以需要注重知识产权的保护。”他说。

　　“中国的新能源汽车产业化处于初级阶段，国家除了提供必要的研发资金，更重要的应创造这个产业发展的机遇和环境。”侯中军说，比如加大燃油税、提高排放标准，对购买新能源车进行补贴等等，这个阶段可能需要几十年的时间。而胡里清则乐观表示，只要找准市场切入口，新能源车是可以在中国实现量产的。11月13日长安集团一位高层首次向外界透露：其一款拥有完全自主知识产权的混合电动汽车也有望于明年初下线。“最迟明年，神力科技与苏州益高电动车厂合作的几百辆游览车和高尔夫球场车也将行驶在人们眼前。”胡里清说。

　　作者：胡家源