图为丰田威驰(左)与本田飞度(右)外观

　　跨界--Fit Salon 1.5L CVT vs. Vios GL-i AT

　　对广州本田飞度的正式测试姗姗来迟，我们索性邀请另一款著名的车型来跟它较量一下，这就是天津丰田威驰。同是日裔大品牌，同是具备“跨界”特点的小型家用车，却有着截然不同的风格，走的是截然不同的两条道路

　　越小的车越不好造。麻雀虽小，五脏俱全——又要小，又要全，还得廉。就好像在八仙桌底下打太极拳，功夫必须深，还必须找得到窍门。威驰比飞度早生了差不多一年，记得是2002年北京车展发布的，当时直接上的就是全部款式。虽说有1.3和1.5两款发动机，可市场上真正卖的几乎都是1.5版本。飞度不同，1.3的车型很长一段时间都是主力，直到今年四月才投放了1.5 VTEC发动机加CVT无级自动变速箱的车型。

　　威驰和飞度“跨界”的窍门并不相同。威驰采用了极力回归传统的做法。它出身于NBC平台家族，这个平台的代表就是威姿。这是一款轴距只有2.37米，高度却达1.5米，突破传统的两厢小型车。其三厢版就是威乐，先天的问题就是根本无法在这样短高的身体上安置一个看起来协调的尾巴。丰田重新修改了这个平台，把轴距加长到2.5米，同时把高度降低到1.44米，这样就设计出一辆外观比例完全符合传统三厢轿车要求的车型。与之相配合的好处是，增长的车身使整车尺寸在当时超过了中国市场上所有的小型轿车，而且在轴距方面还超过了大一个级别的紧凑型轿车当中一些老车型，例如捷达等。

　　于是一款跨越小型车与紧凑型车界限的车型诞生了。丰田给予威驰一个相当完美的外部造型。你从它身上能够找到典雅、大方、运动、活泼、时尚等等各种褒义的特点，而且这些特点又全部遵循着传统审美哲学的规范。在花冠出现前，威驰甚至成功扮演了与宝来竞争的角色。的确，在许多人眼里，威驰的实用性跟宝来差不多，价格又便宜。

　　飞度的跨界是在另外一个坐标上。它也是从两厢车起源的，只不过在中国是三厢车先着陆。而跨界行动在两厢车上就完成了——本田飞度不是一辆传统的两厢小型轿车，它如同一辆按比例缩小的MPV，是一辆按照MPV模式制造的轿车，如此跨车型品种的界完全是出于实用性，打破了传统小型轿车对内部空间的束缚。三厢飞度就是要给它加上一个尾巴——独立的行李厢。本田也想让三厢飞度符合轿车传统，因此把高度降低了4厘米，可车高仍接近1.5米，而且前伸的A柱和短而高的车头无可避免地带有MPV的结构性痕迹。

　　所以在外观上飞度遇到了威乐同样的问题，人们很难找到一个让它看起来和谐的角度。这一点我们在拍照时有切身体会。付出这样的代价所换取的是跨界的车内空间。你在其他国产小型车里找不到可与之竞争的对手，包括威驰在内。飞度的座舱既宽敞又明亮，尤其是内部高度优势明显。即使身高达到1.8米，也丝毫没有局促感。威驰的空间仍算满意，可相比之下，就令人感到有一点儿扁了。威驰的长轴距挽回了一些面子，它的腿部和脚部空间好一些。主要体现在驾驶员位置，威驰提供了舒服的左脚休息踏板，飞度却没有。

　　在后排座的空间变化上，飞度的厢型车身魅力尽显。它的地板很低，而且座椅下面是空的。这是因为油箱被移到了前座椅的下面。小型三厢车往往后排空间成问题，这里恰恰完全没问题。变化多端，操作干净利落的后座折叠机构也是巧夺天工。椅背放倒时，椅垫也同时向前下方降下去，形成与行李厢全平的载物平台。椅垫还能向上叠到椅背上，在后排腾出一个净高1.25米的空间。威驰的后座椅靠背只能简单翻折，而且也无法形成平面。

　　为飞度的外观而苦恼和为威驰外貌而欣喜的人进入车内的感觉差不多是反过来的。飞度的内饰一看就是应用了新式工艺。它的仪表台上所有东西都是同色的，包括按钮、方向盘甚至音响机头都是一个颜色，配上下半部的米色和银色的金属饰板，干净而明亮。它的仪表照明也很值得一提，柔和的琥珀色，特别清晰又很养眼。

　　威驰则像老了十岁似的。其实位于中央的液晶仪表还是蛮特别的，可惜被黑色硬塑料面板、老式按钮和暗淡的内饰面料给压住了，气氛沉闷。飞度的配置也多一些，例如可调节高度驾驶座，真皮座椅和方向盘等。而就装嵌的工艺而言，飞度反倒稍逊。它的部件接缝很细，却不够精，总能看出一些不均匀的细节。威驰则十分严谨，虽然不像飞度那么追求接缝超细，但胜在均匀、光滑。

　　等车跑起来，会感觉威驰的座椅更加舒适一些。飞度包了真皮的后座椅平而且滑，坐在上面老有种不塌实的感觉，特别是弯路多的地方。它的前座椅也有类似问题，而且驾驶座不好找到合适的位置。一是腰部支撑不够，二是脚部进深短，腿伸不开。方向盘不能调节远近，所以只好迁就腿部而伸长了胳膊开车了。威驰这方面稍好一些。它的绒布座椅包容性好，而且柔软，无论前后座，长时间乘坐都不累。驾驶席的脚部进深也不太够，方向盘不能调远近，驾驶座也不能调节高低，所以开威驰的姿势比开飞度好点有限。

　　这样的驾驶姿势不能说不对，只是你最好用安逸的风格去开车。因此操控性的测试成绩似乎变得不那么重要了，可实际上这两辆车都相当不错。飞度的长车尾和高重心使它在弯道中后半部车身晃动幅度比较大，尾部滑动出现早，响胎也比威驰厉害。然而整体依然很安全，因为在极限之下，车身总是能服从驾驶者的操控。

　　越是大幅度猛打方向盘，飞度的电动助力越顺畅，只是转向比太大了一些，在拐急弯的时候出现转向不足。电动助力不受路面干扰，所以力度总是很均匀。也有不完美的地方。在日常街道上行驶时，老觉得转向柱传来电机运转的振动，而且与人的指令不是很同步，好像有只无形的手试图帮助你却不是特别合拍。在小幅度调整方向时，内侧后悬挂反应略唐突，有突然弹起的现象，造成尾部晃动。另外，当方向盘打到死位时，有时不自动回复，而在接近死位时，回弹又比较猛，这些都需要驾驶者留意适应。

　　威驰的液压助力很好，弯中路面的颠簸对它影响不大。威驰的操控感觉更渐进，它的晃动相对小，车尾也不会有太多摆动，轮胎滑动比较小。总体上威驰过弯动作的幅度更小些，比飞度要利落一点儿。正常行驶中，威驰也比较安稳，它的操控感觉也更符合人们的习惯。此外，垂直减震这方面，威驰也比较好。飞度给人感觉略硬，特别是轧过石子或裂缝时，震动明显一些。还有，飞度的侧面很平、高，容易受到侧风的攻击而产生晃动。

　　飞度最招人喜欢的是发动机和变速箱。VTEC发动机动力性相当好，而且对油门踏板的响应很快。无级变速箱反应敏捷，没有通常的那种滞后感。它还带一个运动挡位，能提高减速比，扭矩发挥更充分。而威驰很普通的16气门四缸机和传统的自动变速箱没什么值得夸耀的技术，惟匹配和谐，低速表现好。在100公里时速内，两车相差无几。之后，飞度的功率优势变得明显了，到120公里时速，威驰已经慢了1秒多，所以在高速公路上，飞度总是让威驰跟得很吃力。

　　我们都不太喜欢这两辆车的刹车感觉，缺乏信息反馈，脚感模糊。特别是飞度，踏板感觉像踩气球，初段的减速不明显，必须用力大幅度往下踩。尽管两车的刹车距离测试成绩十分出色，但不便于驾驶者精细地掌控，所以遇到拥堵时感觉刹车反应欠灵敏，急刹车时也不是特别有信心。

　　两位都体现了日裔车的一贯优点，安静、平顺、省油。怠速时，车内噪声非常小。遇到红灯停车时，即使挂着前进挡，也不抖动。飞度的变速箱会自动泄压，你能明显感觉到停住车几秒钟后，刹车踏板上传来的驱动力自动消失，就好像推入空挡一样。这时车内变得宁静而平稳。高速行驶时，还是飞度的发动机声音显得大一些，但测量值显示两车的内部噪声没有差别。飞度先进的动力系统对经济性贡献很大，试过那么多车，百公里不到6升油的很少见。

　　对日本车单薄的成见这里有必要修正。飞度和威驰都给人车身扎实的印象，特别是飞度，车身很坚固，只要开关一下车门就知道了。威驰有个不易发觉的巧妙特点——车门打开时，可以在任意位置停住，在狭窄地方上下车十分方便。查看车门的合叶、拉带并无特殊之处。记得宝马7系为了这个功能发明了一套昂贵复杂的液压装置，还大加宣传。

　　对比是要分出胜负的，要说明的是这两辆车的性能表现在实际驾乘感觉中差别并不很大。飞度主要靠价格便宜和发动机、变速箱的技术水平使分数超出。主观上说，我们也会把票投给飞度。它也许样子看起来有点怪，工艺也不像威驰那么老到，可是它富于朝气和创意的设计，赢得了我们这些年轻编辑的印象分。威驰那种“不求有功、但求无过”的风格很“丰田”，事实证明也很成功，但会不会一直成功呢？第8期前泽义雄先生有一篇专栏，值得读一读。

　　撰文/夏东 摄影/俞昆、赵一路、李青川