2001年11月我国加入WTO之后，国内轿车市场迎来了高速发展时期，连续两年超过60%的增长速度令其他行业相形见绌。与之相随的是，轿车市场竞争日益激烈，产品降价更是此起彼伏。据粗略统计，从2003年1月到现在，每个月都有轿车产品降价的信息发布，有的车型甚至在一年半的时间内多次降价，令消费者目不暇接。

　　和轿车产品降价相比，轿车配件降价的次数却乏善可陈。根据对公开信息的整理，从2001年到2004年1月，轿车配件降价的情况仅出现过5次，如表1所示。

　　为什么会出现这种鲜明的对比？轿车配件价格应不应该随着轿车产品价格下调而下调？什么时候才能下调？越来越多的消费者开始发出这些疑问。

　　首先，我们要明确一些概念。轿车配件从大的角度讲可以分为两类，一类提供给整车企业，即OEM；另一类是提供给汽车后市场，如“汽配商城”、“配件一条街”等。OEM类配件除了组装成整车外，还有一部分通过整车企业的4S经销店和特约维修站提供给消费者。大家所说的配件价格高，主要是指4S经销店和特约维修站的配件价格高。

　　4S经销店和特约维修站宣传的一个重点是他们的配件是“正厂件”或“原厂件”，也就是说，这些配件和整车上用的零部件是完全一样的。从整车的价格构成来看，零部件要占到70%左右的份额。整车价格的下调，有相当大的比重是通过零部件价格下调来实现的(不同厂商的策略不同，零部件贡献的比重也有所不同)。而配件是和零部件一起采购的，因此配件和零部件具有同等的降价空间，也就是说，随着整车价格的下调，配件也相应产生了一定的降价空间。

　　既然如此，为什么配件价格没有随着整车价格的下调而下调呢？要回答这个问题，必须分析轿车配件价格主要受哪些因素的影响。一般来讲，主要的影响因素有以下六个：原材料供应商、配件厂商、新进入者、后市场零部件厂商、整车厂和消费者，如图1所示。

　　在原材料供应商方面，国内钢材等原材料价格的上涨有一定负面影响；在配件厂商方面，进口配件受汇率影响有一定程度的成本上升，但另一方面整车销量的迅速增长所带来的批量生产会使配件生产成本降低，同时进口配件将逐渐被国产配件所取代，这也会导致配件成本的下降；在新进入者方面，国际厂商在不断进入，其他行业的国内资本也看好这一市场，逐步在加大投入，这都会加强配件市场的竞争，从而有利于配件价格的下调；在后市场零部件厂商方面，总体来看，其价格水平明显低于配件厂商，但质量方面尚未得到消费者的完全认可，因此，后市场零部件厂商会促进配件价格的下调，但促进力度较弱。

　　综合上述四方面因素分析，促进配件价格下调的因素占主导地位，但上述四方面因素的影响都弱于整车厂的影响。从目前来看，配件厂商主要是按照整车厂的要求在前进，而且4S店的配件价格也主要由整车厂决定。当整车厂感受不到来自于消费者的压力时，他们就会缺乏下调配件价格的动力。

　　为什么消费者没有给整车厂以足够的压力呢？这与中国轿车消费者的特点是息息相关的。根据新华信市场研究咨询有限公司对全国10个轿车消费重点城市的调查发现，购买新车的用户中，第一次购车的比例非常高，大约在70%左右，如图2所示。这和发达国家的情况差别很大。

　　作为第一次购车的消费者，由于缺乏足够的用车经验，因此购买时重点考虑的因素是整车价格、品牌和外形设计等因素，对轿车的使用成本包括配件价格关注较少。所以整车厂的策略重点就不会放在配件价格上，也缺乏下调配件价格的动力。

　　综合以上分析，轿车配件价格存在降价空间，但何时降价取决于消费者的成熟程度和整车厂之间的竞争激烈程度，当中国消费者的轿车使用经验逐渐丰富以后，对配件价格的关注程度会上升，同时激烈的市场竞争将迫使整车厂从各个方面来获取竞争优势，那时候整车厂就会“主动”下调配件价格了。(陈育松)