编者的话

　　没有几个指标能和外资渗入中国汽车零部件领域的速度相提并论。2003年合资零部件企业增长的数量，几乎是2002年的一倍。

　　在美国，德尔福公司是通用汽车的主要供应商，伟世通公司是福特公司的最大供应商；在德国，博世公司是德国大众的最大供应商；而排名世界第四大汽配供应商的日本电装公司，是丰田汽车集团下属的最大零部件生产企业……搭跨国汽车生产巨头的便车，外资零配件企业纷至沓来。

　　很明显，国内零部件企业并没有做好应战准备，他们在成本压力面前挣扎，在与生产厂商利益分割间缠斗。先“攘外”还是先“安内”？现在必须做出抉择。

　　国产零部件企业坐困愁城

　　在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，国内零部件企业正显得呼吸困难。

　　中国零部件企业的“散、乱、差”有目共睹，加上国内整车配套厂人为地制造非技术性障碍，国内零部件厂商似乎已有些吃不消了。

　　密封件企业建立“攻守同盟”

　　中国汽车协会主办的’2003零部件行业年会上，一位密封件企业负责人侃侃而谈，话题的主要核心是如何减少下游整车厂对他们的不利影响。此后，密封件企业们在行业协会的牵头下签订了“行业自律”条款。“不恶性竞争，不相互压价”，这些条款一定程度上可以看作是密封件企业们针对整车厂建立的“攻守同盟”。

　　“如果按照整车厂的要求去做，企业根本无法盈利，搏一下也许有活下去的机会？”同盟企业们均这样认为。

　　据了解，2003年密封件的主要原材料塑胶价格上涨较快，导致企业成本上升了4%到6%。而整车厂由于市场竞争激烈，价格下降也成了家常便饭。整车厂为保证自身利润，要求供应商价格每年以8%至10%的幅度下降。

　　日前已有整车厂向上游零部件企业发出“双规”通知：要求零部件企业在规定的时期内将价格降低到规定的幅度，如果上游厂家拒不执行，整车厂将取消其配套资格。2003年在密封件行业这种压价尤其厉害，最高降价幅度曾达10%至15%。

　　“我们一般的利润在5%到10%之间，如果内部管理控制到位，还可以节约5%左右。现在原材料价格上涨和整车厂降价要求下，已出现了严重透支。”一位密封件企业负责人抱怨。

　　然而有关人士却对密封件企业的“攻守联盟”表示并不乐观。“生产汽车用轴瓦零部件厂商联盟的失败就是前车之鉴。”四川中胜轴瓦有限公司董事长周胜敏说。作为中国汽车行业协会车用轴瓦委员会理事长，他们曾经与无锡一家比较大的轴瓦企业商量对整车厂共同降价幅度控制在8%。但不久同盟就被整车厂各个击破，最终降价幅度达到13%，“双方实力悬殊太大”，周胜敏很是无奈。

　　外方掌控采购权国产零部件落选

　　零部件企业所遇到的问题并不止这些。当人们在为中国零部件生产企业不具自主研发能力而犯愁时，零部件企业们却在为自己新研发的产品难以开拓市场而忧虑。

　　重庆镁业科技股份有限公司总经理曹建勇表示，与国外同行相比，他们的镁合金技术完全没有问题，然而却迟迟未能切入国内整车市场。“一些国外企业的镁合金车型进入中国后就改用了其他材料。”运用镁合金是轿车轻量化制造的必经之路。美国汽车制造商协会规定，2008年每辆汽车至少使用12千克左右的镁合金，现在一些新型号高档的汽车已经开始采用镁合金材料。

　　对于中国的镁合金企业难以打开国内整车市场局面的原因，清华力劲压铸高新技术研究中心陈晓阳博士认为：“首先，中国的合资整车厂没有自主权，原材料的采用等都由外方决定。其次，中国目前的排放标准要求还不是太严格，国内整车厂没有大量使用镁合金材料的压力。”

　　“重庆镁业由于得到国家科技部的大力支持，目前是国内做的比较好企业，但是其主要市场仍在摩托车领域。”陈晓阳说，“我们目前也有镁合金产品，但是基本都出口国外，虽然很希望开拓国内市场，但是阻力太大。”

　　零部件企业与整车厂仍是跟进关系

　　对零部件企业目前的困境，东风汽车公司副总经济师陈炳炎也表达了自己的观点，中国的整车厂还没能达到国际上整车厂的供应商管理水平：“一种产品，一个供应商；一个系列，多个供应商。”因此攻守同盟不可靠。

　　据了解，目前零部件企业和整车厂有三种合作发展方式：一、零部件企业相对于整车厂的超前发展。开发的零部件比现有整车零部件先进，在与整车厂的配套合作中占据主动地位；二、零部件企业与整车厂同步开发、同步设计。三、零部件企业与整车厂是跟进关系，而这样零部件企业就只能作为整车厂的附庸，受制于人。

　　目前很少有内资企业能做到与整车厂同步开发、同步设计，而合资企业却在这一点上占有优势。他们拥有技术，而且基本上垄断了国内技术要求比较高的零部件配套市场。“将来他们在国内的零部件市场做大后，会逐步向独资过渡，而他们对整车厂配套的独占地位将进一步加强。”这是陈炳炎最担心的。

　　“除去原材料涨价等

　　不可遏制因素，整车厂没有自主配套权也是国内零部件企业发展的障碍。”陈炳炎认为，目前零部件企业所遇到的困难，需要从宏观上去把握，一方面充分发挥行业协会的作用，另一方面企业也应找准市场定位，进一步增强自身的竞争力。(本报记者 陈海生上海报道)

　　外资零部件巨头圈地正酣

　　当国内的零部件行业坐而论道之时，外资却在一边悄然发力。“2003年汽车零部件行业年会”上，一个很重要内容是讨论一年来外资零部件企业对于国内企业的冲击。而与此同时，美国德尔福中国技术中心的建设雏形已然显现。

　　跨国零部件企业抢攻高地

　　作为世界最大的零部件生产商美国德尔福中国技术中心初步选址于上海浦东新区外高桥保税区，三期工程总投资预计5000万美元，第一期将于2005年6月投入运行。

　　“这个技术中心不仅将为中国市场服务，还将成为德尔福全球其他企业及客户提供技术及研发支持。”德尔福汽车系统(中国)投资有限公司董事长陈锦亚表示。

　　有业内人士分析，这个技术中心将包含两大内容：应用技术和基础研发，而前者对于德尔福在国内业务利润水平的提升极具战略意义。

　　零部件厂商每年面临着下游强势整车厂商8%到10%的价格下调压力，即便是德尔福、博世这样的企业亦不例外。为此国外很多零部件企业通过研发甚至早期参与整车设计以获取高额的利润。德尔福的技术中心此时进入中国不免令人浮想联翩。

　　罗兰.贝格咨询公司曾做过这样的调查：国内近70%的零部件供应商相对或明显缺乏国际竞争力，特别是一些含高技术的关键模块或系统。30%的零部件供应商具有相当的国际竞争力，但多数属于劳动力密集型和原材料密集型的零部件，如电池、车轮、保险杠等。

　　对此，富奥汽车零部件有限公司副总经理史学忠用了“最头痛、最闹心”来形容。当外资在抢占战略高地之时，国内的企业还受困于知识产权问题，“他们绝大多数只是在引进产品的基础上进行部分功能性、结构性，以及外形尺寸方面的改装而已”。

　　德国汽配酝酿规模转移

　　就在德尔福兴建技术中心的同时，欧洲的汽配行业也加快了投资的脚步。从浙江省政府传来消息，德国汽车配件协会目前正在和当地谈判，准备将德国的配件生产基地转移到浙江的萧山、台州两地。而早在2003年10月份，作为当时“投洽会”德国汽车零部件代表团副团长的Wolfgang博士也表达了对中国市场的觊觎之心：“中国巨大的汽车市场容量，不仅是整车市场，汽车零配件的需求也非常强劲。中国还有廉价的劳动力，在加入世界贸易组织后，国外企业在中国投资的领域会不断扩大。”

　　根据资料显示，德国的零部件供货商的营业收入约占整个德国汽车产业的1／4。有分析认为，此次德国汽配协会转移生产基地的目的：一方面是因为国内人力成本的低廉，但更重要的是，国内日益增长的汽车市场。有乐观的估计认为，到2010年中国汽车工业中家用轿车的年需求量将达到600万辆。

　　此前，德国汽配行业的老大罗伯特.博世公司与无锡威孚股份有限公司签下了一笔总额达6亿欧元的投资协议，相当于博世进入中国多年以来的投资总和。它将建设一个拥有56万台电控VE泵生产线、70万套高压共轨和电控喷油器生产线等具有国际先进水平的生产基地。

　　国内汽配企业夹缝求生

　　目前国内汽配行业已面临的困境：不仅仅是高端技术领域的受制于人，在低端的制造方面，随着越来越多的国外整车巨头落地中国，也面临着大批国外汽配企业蜂拥而至竞争的压力。

　　“我们现在提出整车企业在国内采购的零部件不低于40%。”中国汽车零部件战略对策研究课题组的组长陈炳炎这样表示。从2003年4月开始的这一课题主要的研究内容就是如何应对日益强劲的外资零部件企业。

　　中国汽车协会副秘书长沈宁吾把国内零部件企业的困境归纳为三个方面：

　　其一，进口零部件数量猛增，2003年前三个季度零部件进口总额高达50.43亿美元，同比增长111%；其二，外商独资现象增多；其三，汽车配件来华采购雷声大雨点小。

　　当整车尚有50%的政策底线之时，零部件已经完全处于开放状态，而国内的零部件企业的实力却并不乐观。

　　据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额就占了14%。

　　“目前还只是个开始。”陈炳炎如是提示。在他的课题中，包含了三个层面：政府、行业(主要是协会)、企业。这个课题除了将向政府建言之外，更多的还是要提醒国内企业尽快实现自身提升。(本报记者 俞技峰上海报道)

　　零部件业怎样突围？

　　政府和经济界给汽车业描绘的美景之一是能够极大的带动相关产业的发展共进，其在产业价值链中的作用甚至高过整车制造业。但是零部件并不处于汽车业的龙头位置，因此命中注定要成为受气、受惊、受压的角色。内忧外患的处境使得中国零部件业陷入迷茫，与整车业的鲜亮地位形成极大反差。

　　随着“世贸”承诺的兑现，2004年我国整车和零部件的进口配额将突破100亿美元大关，由于其中大部分配额用于零部件采购，相当于中国零部件产业在兴旺的造车运动中漏掉了600亿元以上的订单金额，变相扶持了国外的零部件产业。我们可以把这种尴尬归咎于“外患”，归咎于中国整车企业一窝蜂地大搞KD进口组装，国家应该采取刚性的政策手段变相堵塞KD通路，达到减缓KD的“流量”效果。但是抵御“外患”仍无法解决零部件业先天的结构性缺陷。

　　中国现代汽车零部件业是伴随着桑塔纳等合资项目的国产化配套战略成长起来的。但是地域封闭性使得零部件业从起步阶段就带诸侯经济的特色，整车项目落脚地的政府希望能由此带动本省、本地区的零部件产业，尽量少用或不用更有成本优势的外地供应商。典型事例就是同一技术来源的上海大众与一汽-大众分别有两大垂直配套体系，交叉采购部分很少。而零部件产业的成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，就像现在这样，挤利润水分的压力传递到零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗。

　　由于中国汽车市场变成了全球汽车市场最诱人的增长点，跨国汽车巨头蜂拥而至，新的整车合资企业和借壳上市的企业不断出现，形成了世界少见的“乱景”。技术的一脉相承和民族本位主义使得不同国家的整车企业都带进自成体系的零部件配套的“亲家兵”。

　　中国企业的人力成本低，但这只对通用性强、技术门槛低、附加值低的产品适用，但并不是构成竞争力的要素。要往高附加值产品市场进军，国内零部件企业就遭遇到技术瓶颈。众所周知，中国整车研发能力弱，难有独立研发的车型，其实在零部件产业，这个问题更严重。零部件产业是整车制造业的基础，皮之不存，毛将焉附？

　　现在的难题是，完全靠市场竞争机制能有多少像万向集团这样脱颖而出的企业？政府通过何种经济手段和管理技巧来激励中国零部件产业群的良性发展？诸侯割据式的产业结构和中外“裙带式”的配套格局如何冲破？“加入世贸组织”后的KD潮涌如何去应对？看来中国零部件产业的前途既取决于企业自身的拼搏也取决于政府有效的宏观引导，从日本、韩国的当年发展之路，以及新兴国家和地区如巴西、泰国、墨西哥、中国台湾地区等的成功经验中能够得到借鉴。(钟师)