三厢情结 威驰、飞度、波罗同城献艺

　　当汽车的用户纷纷洗脑，去接受最新的汽车趋势的时候，在中国盘踞多年的汽车公司们却越来越保守。典型的表现是：在最广大的用户所能负担得起的紧凑型车级别里，各家都针对中国市场推出了三厢车，像赛欧、西耶那、嘉年华、威驰、波罗和飞度。伴随他们的，也有少量两厢或旅行车版本，共同组成了这个级别的中坚力量。

　　背景相近，定位相当，三厢车挑起新锐派紧凑型车大梁

　　虽然看着热闹，可是敢于站出来说自己的车型同步于国际的，却实在是屈指可数。以惯常的标准，只要在发达或中等发达国家、地区同步销售的，应该就算是“跟得上时代了”。按这个底线，只有威驰、波罗和飞度达标。

　　威驰构筑于和Vitz、Platz相同的NBC平台之上，Vitz(Yaris)在日本、欧洲卖得极好，Platz(Echo)在日本和美国销售。搬到中国来后，或许外形不招人疼，或许市场定位、推广的力度有偏差，总之两款车的销售都不理想。丰田在此平台上通过加长推出了VIOS，并率先向中国大陆推出，显示了对这块市场的期望。而后，VIOS也在台湾地区和东南亚销售，却匹配了1.5升的VVT-i发动机，装备也比我们的威驰高，价钱更加合理，入门级43万台币，约人民币10.5万元。

　　飞度是对2001年诞生的Fit两厢车的变型，尽管Fit两厢车在日本和欧洲等地已经售出60万台以上，三厢车Fit Aria却不在日本生产。日本市场销售的三厢Fit是从泰国进口的，有1.3升和1.5升i-DSI发动机两种动力，起价120万日元，约9.2万元。不在日本生产的一个说法是三厢款的需求量小，不如直接进口合算。对中国用户的口味进行了几年的调查分析之后，广州本田还是先行投放了三厢车，叫人无话可说。

　　和竞争对手不同，波罗的两厢车在国内市场是很叫座的，车型新是重要的因素。三厢车改造得也很成功，没有出现两厢车加尾巴易导致的比例失调现象。2002年底已在巴西上市，三厢款今年10月刚刚在德国上市，比中国还晚，算是让买家们自豪了一回：终于跟国际同步了。德国版入门级也匹配1.4升55kW的4缸机，起价13600欧元，合13.7万元。

　　空间之争：飞度头部空间最宽松，波罗、威驰对胖人更友好

　　虽然从长相看，飞度显得挺轻巧，但实际上它却是这3辆车里个头最大的：长4300mm、宽1690mm、高1495mm，3项数据都超过另外两车。借外形尺寸的优势，飞度前、后头部空间值也是3辆车里最宽松的，分别达到972mm和909mm，绝不会造成压抑感。但是，3车中只有波罗的驾驶座可进行高度调节，为车主提供了灵活性。宽度方面，最瘦小的波罗反而在肩部和肘部空间上拔了头筹，威驰则是臀部空间最大的，显示它们空间利用上的能力。

　　购买紧凑型三厢车的用户大都期望它的全方位能力，所以车内的灵活布局非常重要。波罗的后座略显简化，仅提供了可翻折的整体式后座椅靠背；威驰和飞度的后靠背都可以40/60分折。特别是飞度，通过折叠靠背或椅面，魔术般变化出的高效、超长和超高3种座椅模式，作为家庭使用的确方便。

　　至于行李箱的大小，飞度和另外两车不在一个数量级，几乎没法比较。波罗和威驰的标称容积是420L和427L，而飞度则通过改变车辆的布局，达到了500L的容积。这个数字几乎让人难以置信，因为大出两个级别的A6对外宣称也只有487L的行李空间！为了验明正身，我们用符合国标的模块测量了它们的有效容积，实际的数字是：飞度440L、威驰304L、波罗328L。看来飞度的大行李箱果然不凡，而威驰和波罗的行李箱侧壁形状不够规则，一些小的空隙无法利用，造成了数值上的弱势。论及装卸行李的方便性，波罗的行李箱口最宽，离地高度也最小，理所当然地最体贴。

　　动力表现:波罗因车重而略显迟缓，飞度、威驰不相上下

　　作为典型的家庭车，3款车的发动机都还够用，但肯定不适合飚车。这几辆车不是为了驾驶乐趣而生的，与运动性牵强附会并不明智，着重于舒适和平顺更加在理。

　　波罗的发动机一如往常般灵敏，一踩油门转速立即攀升。然而各档位的齿比并不合理，车速没有随转速跟进，仍平缓地加速，此时狠踩油门也收效甚微。由于波罗的整备质量有1122kg，相当于1000kg的威驰上坐了两个人，而它的最大功率则是最小的，只有55kW，这样的成绩并不意外。静止起步时，波罗的低速扭矩稍欠火候，虽然有3车最大的扭矩值126Nm，但出现在3800rpm，对低速的加速性没有帮助。波罗各档位的宽容度较小，与速度不匹配时，加速过程就不顺畅、缺乏力度，此时须借助踩油门提升转数来弥补。可以理解的是,1.4L是作为入门级出现的，如果谁需要动力更强大些，还有1.6升的机型可以选择。

　　威驰的1.5升发动机在3辆车里最大，功率自然也最高，达到68kW/6000rpm。相信丰田如果把看家本事VVT-i拿来，动力应该更好。伴随威驰车的加速，并不纯粹的发动机闷响是3车里最小的噪声。车速对于油门的响应比较灵敏，传动系的配合极有默契。威驰的换档行程很小，入位清晰，手柄位置也恰当，使用起来最方便。

　　1.3升的飞度诞生最晚，在技术上占据天时。广本引进了双火花塞的i-DSI发动机，令它获得了较大的低速扭矩，116Nm产生于2800rpm，乘员少时二档起步也不拖沓。不过进入高速段，动力表现逐渐平淡。由三家公布的油耗数据看，同样是90km/h等速状态下，排量最小的飞度的油耗仅5.0L/100km，表现最佳。

　　操控：飞度轻巧，波罗沉稳。紧凑型家用车的要点是安全与易用

　　城市驾驶，追求的是安全和易用。飞度和波罗的轴距是2450mm和2460mm，威驰达到2500mm，拥有稳定性的先天优势。但在其它因素上，3辆车的差异很大。

　　波罗仍然固执地坚持着自己的机械感，虽有可变助力它的转向仍然最重，虽对速度敏感，高速时沉稳，低速有点发粘，略感不爽。制动是大众系的强项，前后盘式制动器效果直接而显著，不会旁生心理负担。波罗韧性很强的悬架如果配上强有力的轮胎，似乎就完美了，偏偏选用165/70 R14的窄胎，导致车轮循迹效果逊色一筹。

　　威驰则以工程上的整体感给人深刻印象。在操控方面，威驰扮演着一个中庸的角色，试图寻求多方面的平衡而变得没有个性。制动踏板力最小并呈线性稳定地输出，感觉很可靠。悬架硬度适中，对城市路面适应良好，并且转弯、制动的时候也能感受到轮胎对地面的抓紧力。

　　飞度选用了和威驰一样的175/65 R14普利司通轮胎，在相同的弯道上，二者抓地效果不相上下，但飞度的宽轮距占了便宜，让它能以少许优势获得更小的侧倾。飞度的悬架略带运动性特征，与雅阁相似。不足的是制动踏板需加力踩下，和整体的轻巧化设置相异其趣。此外A柱有点太粗了，即使有个小三角窗，转弯时的视野也受到一些影响。

　　装备及工艺：波罗看重基本性能，威驰取向豪华，飞度开创性价比新高

　　性价比的考验往往是残酷的。从用户使用角度出发看装备，并不能涵盖整车的设计水平，也会造成对厂家原设计的片面理解。比如，从装备看波罗配置不高，只有前排电动窗、外后视镜只能手调、没有CD机等，但它在不为人所注意的人机工程学设计上，却本着很老实的态度。像发动机、行李箱盖都采用了液压撑杆，既不占空间，使用也可靠省力；电控液压助力、电子油门、双气囊、转向柱4向可调、驾驶座高度可调这些设施，都让车主很受用。不足之处是波罗的座椅与身体贴合处偏硬，并且支撑度有待提高。

　　威驰的高端配置拥有较多国人青睐的装备，但作为入门级的GL-i却谨慎地平衡着成本与实用的关系。脸面上威驰做足了功夫，像镀铬装饰条和门把手、电动窗、3车中唯一的铝车轮，都能让车主很有面子；而单气囊、单碟CD机等部件反映了威驰务实的一面。

　　和对手比，飞度的配置算是超低价了，看来低价格是唯一的终结者。以不到10万元购买各项性能都不错的车，谁还有时间犹豫呢？更何况电调外后视镜、遥控锁、驾驶侧防夹车窗都是对手所没有的。车身钣金件间均匀而紧密的窄缝，显示了飞度上佳的装配水准。

　　市场表现:争夺白领资源，飞度定位清新，威驰、波罗缺乏力度

　　有8位靓丽可人的女孩作形象使者，使Fit给人以女性化的印象，因此也多了几分细腻之感。选美的路子并不出位，难在控制得体而不流俗，飞度在这些女孩的映衬下更显年轻活力。相比之下，威驰和波罗的市场推广举措难免沉闷。当然，一步到位的低价和品牌对飞度所受到的追捧贡献更大。

　　德国大众也认为三厢波罗销售不畅的主因在于价格。11月底上海大众终于沉不住气了，宣布波罗降价，1.4L手动款从原来的13.09万陡降至11.38万元。向合理的价位回归后，相信人气就要光临了。

　　拉长轴距而得到的威驰实际是介于紧凑与微型之间的车型，在台湾是丰田品牌的入门车。而在大陆市场则是恰逢知己，遇到了好时辰。拜市场需求强劲之赐，威驰的销售看似未受冲击，丰田品牌的号召力允许它近期都高枕无忧。但在竞争对手面前，仅靠一块牌子打市场不是长久之计，威驰的性价比还需进一步的梳理。

　　威驰、波罗和飞度的投放伴随着市场的渐热过程，也代表了技术年代的更叠，所以能各领风骚三五年。在看得见的进步中，三厢车情结从用户转移到制造商一方。买家选车已经不再拘泥于身形，而制造商的产品线还需更加丰富。偌大的中国市场，只有赚不到的钱，没有卖不出的车。 (高 华/文 石 林/摄影）