在本月初的全国柴油车污染防治监督管理工作研讨会上，康明斯公司亚太区技术总监闵佟在谈到今后的排放法规时指出：

　　“如果能够达到美国2010年排放标准，柴油机的排放将低于正常自然界水准。”———康明斯公司亚太区技术总监闵佟。

　　“全面接受欧洲的排放证书，不在中国进行排放试验。”———戴-克对国内实施排放的建议。

　　在全国柴油车污染防治监督管理工作研讨会上，德国博世公司商用车柴油系统技术总监Ulrich Projahn博士在发言时说：“可以预计，今后的柴油机将会成为空气净化器。”

　　Projahn博士说的不是现在国内的柴油机，而是指达到欧Ⅳ标准以后的柴油机。要做到这一点，发动机后处理系统的作用是不可忽视的。

　　未来的柴油机排放将低于

　　正常自然界水准

　　无独有偶。在谈到未来的柴油机技术时，康明斯公司亚太区技术总监闵佟说：“如果能够达到美国2010年排放标准，柴油机的排放将低于正常自然界水准。”

　　那么，美国2010年排放标准什么样呢？

　　在闵佟看来，在未来排放标准的制订上，欧洲和美国可谓是殊途同归，两者的控制趋势都在于降低氮氧化合物和颗粒物的排放。他说，美国1998年法规(氮氧化合物NOX和颗粒物PM的排放上限分别为5.36g/kW·h、0.12g/kW·h，下同)等同于欧Ⅲ标准(5.0g/kW·h、0.10g/kW·h)。而美国的2010年标准(0.02g/kW·h、0.01g/kW·h)意味着能够达到这一标准的柴油机，其排放将低于正常自然界水准。

　　闵佟在谈到今后的排放控制时称，为了满足欧Ⅲ标准，现在仍可以在机内净化方面(指通过控制发动机相关参数来降低排放)下工夫。但是，这其中存在着氮氧化合物和颗粒物的控制矛盾———两者不能够同时降低。要满足欧Ⅳ标准，可以通过使用废气再循环装置(EGR)或者选择性催化还原(SCR)＋颗粒滤清器(DPF)的方式降低颗粒物排放，然后再利用后处理器来降低氮氧化合物排放。

　　欧Ⅳ临近，国外企业动作加大

　　随着2005年欧Ⅳ标准实施日期日益临近，欧洲各国在开发符合欧Ⅳ标准的发动机及车辆等方面的开发力度也逐渐加大。今年初以来，有关各公司推出符合欧Ⅳ标准的新车及发动机的消息也频繁见诸报刊。

　　在今年2月，欧宝推出了全球首款符合欧Ⅳ标准的柴油发动机轿车Astra 1.7CDTI。这款车搭载的共轨直喷涡轮柴油发动机ECOTEC，它使用了四项新技术：最大喷射压力达160Pa的高压喷射系统、在低速范围内促进燃料和空气混合的漩涡控制阀门、电控废气再循环EGR阀门、降低燃烧温度的水冷EGR等。

　　欧宝公司采取的是机内净化路线，成功地满足了欧Ⅳ排放标准。而其他一些公司走的却是后处理路线。

　　例如，戴-克公司将从今年10月起，在其部分使用四缸共轨直喷(CDI)发动机的C系、E系奔驰车上，安装使用新式柴油发动机颗粒滤清器DPF。和奔驰一样，宝马公司计划在2004年中期，在其5系和7系车上安装颗粒滤清器，而大众公司也计划在帕萨特上使用颗粒滤清器。

　　整车企业的这些动作，刺激着零部件企业开始了新一轮的投资。其中，日本和法国的零部件企业Ibeden和Saint-Gobain，最近成立了一个合资公司，生产颗粒滤清器必需的转化酶。其他一些零部件企业也在积极地作准备，日本的NGK、德国的Emitec和美国的Tenneco等公司也计划在近期推出了自己的产品。

　　可能就是在这样的背景下，闵佟在会议上称：“(在欧Ⅳ阶段)机内净化措施已经发展到了尽头，后处理器的使用是必不可少的。”记者还注意到，参加本次会议的众多外国企业在谈到欧Ⅳ标准的汽车技术时有一定的共识。闵佟就在发言中介绍了七项关键技术：冷却的废气再循环系统、灵活的高压燃油喷射、高性能的进气系统、先进的电子控制系统、适当的柴油和润滑油、高效的氮氧化合物后处理器以及有效可靠的微粒过滤器等。其中的后两项就是后处理技术。

　　未来的排放要求潜伏着危机

　　在本次会议上，戴-克等外国企业的代表纷纷将发言重点放在欧Ⅲ、欧Ⅳ标准上，并且建议中国采用欧Ⅲ标准。

　　一直以来，为了实现环保排放，中国采取了一种可以认为是治标不治本的办法———政府基本全盘接受欧洲的排放标准；企业在后处理方面而非发动机技术方面下工夫。于是，后处理器越做越好，发动机技术反而没有得到根本提升。现在，在中国的OEM市场上，后处理系统中最关键的三元催化器基本上被德库萨、庄信、马瑞利和德尔福等大公司垄断，国内企业的产品基本上没有踪影。

　　在未来几年，国内将进一步执行更严格的排放标准。但是，其中潜伏着十分巨大的危险———在排放控制上，我们有可能失去主动权。

　　一位业内人士在谈到这个问题时说：“如果我们继续这样做，今后就只能被别人牵着鼻子走了。”

　　仿佛是为这位业内人士的话作注解，戴-克公司有关人士在会议发言中“旗帜鲜明”地提出了该公司对中国政府的建议———“全面接受欧洲的排放证书，不在中国进行排放试验。”

　　更麻烦的是，我们还没有更好的办法来解决这个问题。

　　最近，记者在和一位长期从事排放研究的专家交流时，问过他一个问题：“在现阶段，中国在满足欧Ⅱ标准的技术发展得如何？”

　　“没有，国内没有发展过类似的技术。这方面是我们的弱项，不管是官员、企业家，还是国家的那些院士，没有一个懂的。因为原先我们就不重视排放！”专家如此说。

　　据专家说，现在国内的达标检测纯属玩笑。“每个检测场都有一个环保检测员，是各级环保局派的。他们管什么事？就是看看车辆有没有装尾气净化装置！有，再差的车也能过；没有，再好的车也过不了。”专家的话语虽略有偏激，却说出了问题。

　　而现阶段比较现实的另一个问题是，国内汽车行业开始了第三轮的引进，而外方在这轮引进中变得更加功利。在7月份，由科技部和商务部联合公布的《鼓励外商投资高新技术产品目录》中，满足欧Ⅲ排放标准的高效汽车尾气净化装置等与控制排放有关的技术名列其中。而记者就此事采访了几家大的外国公司，得到的答复几乎是一致的：“我们主要考虑用商业运作的模式进行投资。”其言外之意是什么，很值得我们思考。

　　其实，作为控制车辆排放必不可少的系统之一，后处理系统也会和发动机项目、整车项目捆绑引进的。在这种背景下，国内是不是还要研发呢？如果中国能够拿出接近国外同类水平的产品的话，比较直接的影响就是后处理系统的价格有可能大幅度“跳水”。不过，这种情况是不是在企业的考虑之内，就不得而知了。

　　(本报记者王冀)