人物：白津夫

　　国有资产监督管理委员会经济研究中心副主任

　　观点：我认为是投资过热。现在我国汽车生产和消费基本上是在低档次形成热潮。以这样低水平发展，不仅难于提高中国汽车产业的总体水平，而且“热”得并无道理，“争”得不明不白。

　　人物：冯飞

　　国务院发展研究中心产业经济研究部副部长

　　观点：我说是竞争不足。是行政管理机制造成的资源稀缺，才导致了行业这种“公共汽车效应”。现在市场的竞争激励正在代替原来的政策激励发挥作用。这是我们期待的现象。

　　中国汽车报(以下简称中汽报)：针对中国汽车业现状，有人说竞争不足，有人说投资过热，两位专家都持哪一种观点？

　　白津夫(以下简称白)：判断中国目前汽车业热还是不热、竞争充分与不充分，不能仅凭生产和销售情况一概而论。重要的是要看热“点”在哪里，竞争是否符合市场要求。现在争论双方各执一词，焦点集中在生产和销售规模上，我以为这仅仅是问题的一个方面，是一种表象。深层的问题在于，投资的热点在哪里？竞争的焦点在哪里？或者进一步说，我们的汽车发展是定位在低端上还是中高端，这是问题的关键所在。

　　据我观察，现在我国汽车生产和消费基本上是在低档次上形成热潮，竞争也主要集中在这一领域。似这样“一窝蜂”地低水平发展，或在低水平上过度竞争，不仅难于提高中国汽车产业的总体水平，而且“热”得并无道理，“争”得不明不白。

　　冯飞(以下简称冯)：我不这么认为。有需求才会有供给，这是市场多样性的表现。有人对奇瑞、吉利这样的企业很不以为然，认为有重复投资之嫌，可吉利车现在不也在很多城市的马路上跑着吗。它有市场。

　　所以我要说是竞争不足。虽然我们现在有110多家汽车生产厂，但从产品类型上看仍然是竞争不足。如果在一个开放的市场，竞争度高倒是一个好事情，但我们还不是一个开放的市场，还有市场准入制度。这两年情况有所变化，竞争程度有所改善，但我个人仍然认为竞争不足。

　　回过头来再谈是不是投资过热问题。我们要弄清楚企业为什么要进入汽车行业，我认为是行政管制造成了资源稀缺，才导致了汽车行业这种“公共汽车效应”———未进去的人想上这个公共汽车，但他一旦上来之后就不想再让后面新的人上来。加入WTO以后，我们对进入汽车行业的管制有所放松，市场的竞争激励正在代替原来的政策激励发挥作用。我认为这是正常现象，甚至是我们期待的一个现象。

　　另外从汽车生产能力来说，也不能说现在投资过热。从汽车总量来看，还存在结构性的短缺问题。有“有车无市”现象，不能把这部分无效的供给加进去。同样，有一些新车型在推向市场时，消费者交了钱总要等一段时间才能拿到车，有效供给不足，造成有效需求不能马上得到满足。

　　中汽报：有人说是市场热引来投资热。“市场超常增长，你让人家作壁上观？企业的投资不仅是因为今天的市场，而且是因为明天的市场；不仅是战术行为，而且是战略行为。”怎么看这种说法？我们的市场是暂时的还是长期的？是真实的还是泡沫？

　　白：我们的市场是不真实的市场。有人说只要需求在持续，生产就没有不热下去的道理。听起来有一定道理，但如果认真分析中国稚嫩的汽车市场不难发现一些问题。从中国居民的实际收支水平来看，不足以形成如此巨大的需求市场。且不论收入水平远未达到发达国家人均汽车拥有量的水平；仅从支出的角度看，中国居民的实际支出结构仍以基本生活需要为主。在面对住房私人化和其他可预见、不可预见支出加大的情况下，中国家庭的汽车需求不可能长期持续走高。

　　现在的过高需求有一些特定因素，其中有消费转型过程中的潜力释放，也有体制转型过程中，部分大宗支出仍由政府补贴，短期提高了个人家庭支出能力；当然也有政策性优惠、低价格竞争带来的短期实惠等原因。这些因素随着转型期结束即会恢复常态。况且就汽车消费品而言，具有消费周期长、不轻易转让的特点，而且重置成本很高，所以，对一般家庭而言，汽车产品的更新换代相对较慢。这就意味着当消费进入饱和期其需求就会自动下降。而按目前这种低水平竞争的状况，消费饱和期有可能提前到来。

　　冯：我总的观点是，经济发展到一定阶段一定会出现大众消费汽车。一个国家可以没有汽车工业，但一定要有汽车。汽车消费的变化一定会带动汽车产业的高增长周期，我认为这个周期近两年还会持续。

　　不能说10万元的车就是低档车型，低价位车并不意味着就是低档车。我强调大众消费不是说中低档次，而是中低价位。就我国目前的状况，正在经历一个必经阶段，今后，水平一定会提高。如果国内的零部件制造水平提高了，我想肯定不会总是CKD组装方式。不信我们就猜想一下，15年之后，也许我们就会成为汽车生产的第二大国。

　　中汽报：不管认为投资热不热，目前的状况肯定会有一个后果，两位认为这个后果是什么？将会把中国汽车业引向何方？

　　冯：现在这个后果是……(迟疑了一下)，不能叫“后果”，而是“结果”。

　　中汽报：对对，“后果”是贬义词了。

　　冯：竞争带来的结果是什么呢？

　　每年有三四十个新车型下线，这在以前是难以想像的。结束了一个车型可以垄断20年的现象。

　　行业竞争、利润率下降意味着什么呢？意味着市场对行业发展纠偏的机制渐渐形成。不再用政策来控制门槛，而完全由市场来抬高这个门槛。

　　产业规模化的进程大大加快。单车的利润率低了，要保持效益必然会扩大规模。

　　引进生产线时厂家会考虑得更长远，不会一条生产线上生产几个车型。我们发现，过去有一种情况，往往是一些民营的小企业在探讨新技术、新车型，而一些大企业反倒对这方面不积极。如果没有一个有效的创新激励机制，原来的产品已经可以卖得很好，谁会去花很多钱创新呢？

　　白：我想从世界汽车发展的总体状况来分析。

　　发达国家基本上已经超越了低档化阶段，随着经济技术的发展，世界汽车产业面临一个大规模的技术梯度转移的过程。发达国家在保持产业竞争优势的前提下，将过剩技术和生产能力大量向不发达国家转移。这种转移对发达国家来说，无异于是在“卖剩饭”，而对于发展中国家则是一个产业发展的过程。

　　有一种观点认为，跨国公司经营无国界，其行为也无国界，因此，跨国公司可以给我们带来最先进的技术，并与我们共同开发最前沿的产品。这近乎于一厢情愿。从实际情况看，越是高技术产业，外商越是要对企业控股，越是技术先进的企业，跨国公司只是倾向于采取独资方式。由此可以断定，我们的技术引进大多还处在中低水平。

　　我们还面临供给全面过剩的通货紧缩状态。现在，世界性的通货紧缩正在困扰各国经济增长，虽然中国经济保持较高速度增长，但是我们同样面临这一问题。中国的加工制造业的总体能力已经严重过剩，作为这一过剩的结果，只能是价格战争。

　　中汽报：就当前汽车行业的发展情况来看，投资主要有几种投法：第一是国家投入，要经过一定程序的审批；第二是民间资本投入；第三是上市公司上市以后，募集资金进行投入；还有就是外国企业和中国企业的联合投入。您认为这三种投资方式发展态势怎么样？平衡吗？有人说现在除了西藏、青海等省没有省长汽车工程、市长汽车工程之外，几乎每个省都有自己的汽车工程。两位怎么看待这种现象？

　　冯：民营资本体现了资本最本质特征，就是逐利性。它的预算约束机制最完备，要求投入与获利是对等的。正是有了这种投入的补充，才能使资产成分得到平衡。还要提到国有资产缺位问题，期望在新一轮的国有资产管理改革中得到解决。对于国有资产的出资者，地方可能更关注，所以就会出现那么多省长、市长工程。至于政府的完全财政性投入，我觉得一定要杜绝。那么政府投入应该投在什么地方呢？我觉得应该投在重大的技术研发上，尤其是现在这种突破时期。我们要借鉴当时日本投资新能源汽车的做法，因为我国完全有可能成为新能源汽车的生产大国。

　　白：实践告诉我们，政府的功能是创造竞争的环境，而非直接介入竞争过程。在对大企业的支持上，政府应当更多地发挥市场的作用，把政府行为转化为市场行动，通过市场机制实现政府支持大企业的目的。

　　中汽报：据两位了解，现在汽车工业发达的国家当初是否也经历过我们国家发展的状况？他们是怎样发展成熟到现在的几家大汽车公司的？

　　冯：美国当初也有100多家汽车厂，后来完全由市场进行优胜劣汰，不断地进行兼并重组，最后才形成今天的几大公司。

　　日本和韩国不太一样，政府主导特别突出。我认为我国1994年的汽车产业政策就是当时韩国的翻版。但是它有一个政策目标我们过去是没有的，就是以出口为导向。但经历了亚洲金融危机，韩国政府为汽车产业付出了巨大的管理成本。

　　那么日本呢，是11家汽车整车企业，当时要保护这些企业，不允许其他企业再进入。本田当时是生产摩托车的，政府不准许它做汽车，但日本银行非常看好本田。本田发展壮大主要是在海外市场，而且速度也优于本土企业。所以很多日本专家也认为，日本的汽车政策是失败的。

　　白：对！美国著名战略管理学家迈克尔.波特和日本学者用8年时间研究日本经济衰退问题，最后得出一个惊人的结论：创造日本经济奇迹的政府模式也是造成日本经济衰退的原因。这是值得认真玩味的。

　　中汽报：从我们的政府角度而言，认为现在投资过热。所以还有在审批权方面严加控制、让其根本没有出生可能性的倾向，新的《汽车产业发展政策》征求意见稿中几处提到了支持企业兼并重组、形成战略联盟、原则上不审批新的汽车企业。两位觉得政府这样做有必要吗？

　　冯：(笑)。肯定是没必要了，刚才我也讲到了。

　　白：市场越发展，竞争越激烈，合作越是重要。没有合作的竞争是难以持久的竞争，是两败俱伤的竞争，是与现代市场经济相悖的。在发展大企业的问题上，政府和市场应当共同发挥作用。纵观世界主要国家大企业成长的历程，政府在其中扮演着重要的角色，尽管存在着政府主导型和市场主导型的不同，但各国发展大企业的取向是一致的。但是，政府作用的发挥要更多地通过市场，这样才能避免政府的过度干预问题。

　　中汽报：有人讲，家电业的纷争正是市场化的表现，正所谓“天下大乱达到天下大治”，因此中国汽车业也应走这条路。两位怎么看？

　　白：这万万使不得！汽车不比家电，不仅需求层面不同，需求规模也不一样。如此乱中求治，肯定是贻害无穷。中国家电业的价格大战正在警示着其他行业。如果中国的汽车业不从中吸取教训，重蹈家电业的覆辙为期不会太远。

　　冯：基本规律应该是一样的，都是竞争性的产业。竞争力提高惟一的途径就是来自市场竞争。优势企业只能在市场中形成。但是不是要“天下大乱”才能“天下大治”，我觉得是不是可以这样看：汽车产业本身有几个特殊性，具有社会性管制的特殊要求。为了避免“天下大乱”，要设置一个合理的门槛……

　　中汽报：但是现在有一个问题，所谓合适的门槛，这个度如何把握？不又要求政府介入了吗？

　　冯：不是。这个门槛由市场竞争来设定，政府不要管门槛，只管社会性管制就行了。(本报记者贺北时)