“我们担心这种市场增长可能像一种挥发性液体，是不稳定的。实际上我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降?在未来几年，合资公司在现金流上将会感到从未有过的失望，目前在轿车制造上享受的利润高回报将很难再继续。”

　　这是日前高盛公司发布的一份关于跨国公司汽车公司在中国运营报告得出的结论。这份报告给又一轮过热的中国汽车业投资泼了冷水。

　　地方利益主导的中国汽车业

　　直到20世纪90年代初?所有外国车商对中国本地化生产的尝试被证明都是有问题的?因为中国轿车市场一直被政府采购和出租市场垄断?真正的轿车市场一直没有启动。

　　1996年，长春。具有远见和决心的德国大众汽车在进入中国10年后才以其每辆轿车至少1.5万-2万元人民币净利润的事实，证明了本地化生产的诱惑。这个相当于大众集团全球平均利润两倍多的数字，显然得益于中国政府实行的高轿车价格政策，而不是纯粹的市场效益。随之而来的就是全球车商们蜂拥而至中国的投资建厂。目前?以大众、通用、丰田、标致—雪铁龙、本田、铃木为首的外国车商主导着中国的轿车市场?它们在中国的投资代表着80%的轿车份额。

　　但是，由这些合资企业垄断份额的时间似乎不会太长了。余下的一长串国内轿车厂尽管几乎都是厂房原始，设备陈旧，严重开工不足，产能大量闲置，车型过时，赢利能力低下，但是，在“轿车热”的氛围下，一直被各地方政府作为振兴地方经济的希望所在，并正在以上市等方式多方筹资，以技术引进或与国外设计公司独立合作等方式提高技术含量，进一步扩大产能。

　　由于地方利益驱动，使地方产业政策偏离了中央的计划，汽车产业至今没有按计划得到良好整合。同时，上述6家以外的其他国外车商也正在疯狂挤进中国，力争赶上。

　　据估计，在2006年以前，仅跨国车商在中国轿车市场上的新增产能就将达到150万-200万辆，2010年将达到250万-300万辆，如果再加上中国本土车商的新增产能，2006年，整个中国轿车市场的总产能至少有400万辆。就算中国轿车市场能保持每年5%的增速，到2006年市场容量也只有220万辆。　

　　制造成本居高难下

　　尽管对大众和本田来说，中国目前是它们全球惟一的最高赢利的市场，但是，这种好事可能很难再长期持续了。实际上，2002年中国汽车的意外增长，既不是消费者购买能力提高，也不是中国加入WTO导致的，最根本的原因是价格战从市场低端引发并向高端蔓延，轿车价格整体降低了20%。

　　日益降低的关税和竞争，将导致价格战一触即发。低关税将导致高端轿车大量进口涌入中国，中国本土的合资企业将转移战略至小型的低利润轿车的制造，这将与中国本土尚未合资的制造企业间发生直接竞争。本土企业很可能会通过拷贝大众等公司的技术和设计，然后在地方政府的政策鼓励下，以更加低廉的价格与大众等合资公司的产品在市场上竞争。目前真正的挑战是以比降价更快的速度降低制造成本，否则其利润将难保。因为，中国的轿车制造高利润从来就是来自政府保护的高价格，而不是低成本。

　　但是，现实情况是，轿车价格易降，制造成本难降。

　　在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，由于国内没有优质的钢材可用，加上国内高昂的零部件采购成本以及合资公司中外双方管理上的摩擦等造成的高昂日常运营成本等因素影响，跨国车商在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出20%(见表)。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，而车身制造成本是国际的两倍。而占总成本60%以上的零部件采购成本，要比国际平均高出50%。

　　短期内制造成本的降低将很难如愿。因为，中国政府将持续在合资企业的运营，如采购等环节施加影响，跨国车商呼吁了多年的全球采购将一时难以实现。这是最大的风险，因为在一个成熟市场上，对跨国车商来说，零部件是其利润的主要来源。

　　未来几年，尽管大众汽车等跨国车商在中国的销售量还会持续攀高，但它们将不会等到期待中的“暴利年”。相反，合资公司在现金流上将会感到从未有过的失望。

　　中国重蹈巴西覆辙？

　　在投资或进一步投资中国的商业计划中，很多跨国车商都设想过将中国建成未来的出口基地。本田汽车就是出口策略最直接的行动者。本田宣称目前正在中国建立一个更加灵活的制造体系(包括几个本土制造厂和出口基地)，该体系将使本田能够在制造供出口的轿车和供内需的轿车之间自由转换。

　　这个设想值得怀疑。首先，出口需要中国有制造成本优势。其次，综观全球，几乎每一个大的汽车市场都是供过于求。

　　实际上，产能过剩是所有新兴市场所共同的问题之一，比如在南美巴西，20世纪90年代，以大众、福特为首，菲亚特、通用、雷诺、丰田等跟进，共投入了200亿美元建厂，使其产能迅速超过了320万辆。但是，由于严重的供过于求，到2002年，整个巴西市场的销量还不到总产能的一半。(陈映璇)