赵奕
随着汽车企业7月销量的陆续公布，两极分化的情况日益明显。主流厂家的销售数字仍旧在往上冲，环比实现正增长，但是二线品牌、非主流厂家的销量则显出颓势。
前日中汽研公布的数据显示，截至7月，国内汽车生产123.8万辆，环比下降4.34%；销量105.62万辆，环比下降6.7%。这是自2010年5月以来，国内汽车销量连续第3个月出现下滑。而今年6月份，中汽研就研判在今年第三季度，车市将整体出现负增长。
事实上， “久违”的负增长早在6月份已经降临到某些车企头上。
全国乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)副秘书长崔东树表示，根据6～7月零售数据交流信息看，往年7月中旬至8月初才出现的年度终端零售谷底，今年提早形成。
6月普现负增长
昨日，比亚迪方面向《第一财经日报》公布了其7月的销售数据，为3.3万辆，同比增长3%，而环比增幅为-7%；而作为合资品牌的代表企业，上海通用也在近日公布了销售数字，7月实现销售8万辆，环比增加了20%。
本轮车市调整中，自主品牌以及日韩系品牌，受影响较大。上述厂家在7月份已经开始有意识地降低产量，减少经销商的库存压力。“从市场的表现看，两极分化的现象比较严重，上海通用、南北大众的销量仍然比较稳定，但是除了第一阵营以外的其他厂商从5月过后，实际上已经开始下滑了。”国内一位合资厂商负责销售的人士对本报表示。
国内包括奇瑞、神龙、一汽丰田、广州本田、天津一汽等厂商6月已经出现了同比负增长；在6月出现了环比负增长的企业则包括上海通用、北京现代、奇瑞、比亚迪、一汽丰田、吉利、华晨、长城、广汽丰田等更多的厂家。“负”字当头背后，一位汽车经销商对本报表示：“见过淡季，没见过这么‘淡’的淡季。”
在两极分化的态势中，尤为明显的是自主品牌和日系品牌的疲软。上半年，对于日系品牌车企来说无疑是“多灾多难”，丰田“全球召回”，影响到丰田汽车旗下两大合资公司在华销量；而本田经历了零部件工厂工人罢工，东风本田和广汽本田均受到不同程度的影响。
根据乘联会发布的信息，上半年日系品牌总销量为104.8万辆，同比增长31.84%，增速落后于行业平均水平，同时市场占有率由去年的24.9%降至今年的22.8%。
除日系品牌外，韩系方面，主力北京现代1月~6月累计销售32.9万辆，增长缓慢让北京现代从轿车销售排行榜的第四位跌至第五位，输给了东风日产。最后，自主品牌在进入淡季以来，市场占有率也在下降，6月份，自主品牌占有率从44.42%下降至42.7%。
负增长背后
市场占有率下降背后，各家车企车价一路走低。朗骋华擎企业管理咨询有限公司的统计显示，通过对9座大中城市车价监控，目前多数车型的行情很淡，降价成为主旋律。其中，排在降价前10位的车型降幅都在15%以上，20%的接近一半，而且是在自主车型的带领下掀起了降价狂潮，紧接着是合资车型形成合围之势步步紧逼。
“整个乘用车市场，从今年1月份开始价格指数在一路下跌，如果说下半年大家继续压库存的话，经销商的压力很大，特别是经销商的盈利能力。如果经销商持续在资金上吃紧，持续地通过降价促销方式清库存的话，这不是一个良性发展的增长。”上海通用雪佛兰营销部部长任剑琼表示。
根据中汽研的数据，前7月市场库存已经达到148万辆，较之6月的128.7万辆再次上升，经销商库存周转已经逼近上限。而就在7月，包括大众在内的欧系品牌，其库存量还在进一步上升，伴随而来的是市场占有率的提高。
“这种时候，只要压得动就销得掉，我们很多车型还处在‘加价’提车的状态，更不会降价促销了。”一位德系品牌的经销商表示。
面对严峻形势，实际前述6月环比负增长的企业，都通过批销量对终端售价进行干预，控制产量，以减少经销商压力。
不过，随着长达5个月的调整，到7月中旬，车市普遍被认为出现回暖迹象。“7月第4周销量持续回升。第4周的厂家销量相对7月第3周日均销量上升14%，环比6月的同期销量上升7%，同比2009年的7月第4周销量增长28%，同比和环比增速均有回升。”崔东树表示，零售谷底提早形成主要是世界杯、节能车补贴、媒体恶炒库存、股市、经济低迷等多种因素的合力结果，而随着谷底的过去，销量和价格都有望出现回升。
“这个市场因为竞争激烈，马太效应已经显现出来，未来，一直在沟通品牌理念的品牌，将会留住消费者，但被销量飙升冲昏头脑的将最先被淘汰。”任剑琼表示。
