欧洲80%的汽车生产商将电子稳定程序称为ESP，一些汽车生产商赋予其不同的名称，诸如DSC(动态稳定控制)、VSA(汽车稳定性辅助)、VSC(汽车稳定控制)等。不论名字如何，ESP的功能和操作、以及其所提供的驾驶安全都是一样的。
ESP同时包含两个主动安全系统的功能：防抱死制动系统ABS和牵引力控制系统TCS，ABS能够在制动时防止车轮抱死，TCS能够在起步和加速时防止车轮打滑。ABS和TCS能够主动干预车辆纵向的动态，而ESP能够改善车辆横向的动态。
ESP通过各种智能传感器监测车辆可能出现的失控。ESP监测驾驶者的转向意图，并与车辆实际行驶方向进行比较。一旦发现不一致，车辆有侧滑失控的危险，ESP就会通过降低发动机动力以保持车辆的稳定性。如果这还不够，它会对相关车轮施加制动力，从而防止车辆侧滑，在物理极限内保证车辆安全地行驶在道路上。
【装配ESP品牌车型(部分)】
10万元以下
奇瑞A3
10万-20万元
全系装配车型：大众第六代高尔夫、速腾、迈腾
部分装配车型：卡罗拉；雪铁龙凯旋、世嘉、C5；标致307两厢、408；本田思域；别克君威、英朗；福特福克斯两厢；荣威5501.8T、蓝瑟·翼神2.0L、奔腾B70、吉利帝豪EC7
氙气大灯
HID 看得更远
氙灯发射的光通量是卤素灯的2倍以上，亮度的提高也有效扩大了车前方的视觉范围。
氙(音“仙”)气大灯的全称是HID(High Intensity Discharge Lamp)气体放电灯，它利用配套电子镇流器，将汽车电池12V电压瞬间提升到23KV以上的触发电压，将氙气大灯中的氙气电离形成电弧放电并使之稳定发光，提供稳定的汽车大灯照明系统。
与普通灯泡相比，氙气灯泡有两个显著的优点：一方面，氙气灯泡拥有比普通卤素灯泡高三倍的光照强度，耗能却仅为其三分之二；另一方面，氙气灯泡采用与日光近乎相同的光色，为驾驶者创造出更佳的视觉条件。氙气灯光照明范围更广，光照强度更大，大大地改善了驾驶的安全性和舒适性。
氙气灯光的色温与太阳光相似，但含较多的绿色与蓝色成分，因此呈现蓝白色光。这种蓝白色光大幅提高了道路标志和指示牌的亮度。氙灯发射的光通量是卤素灯的2倍以上，亮度的提高也有效扩大了车前方的视觉范围，从而营造出更为安全的驾驶条件。
10万-20万元
标致408、日产轩逸、雪铁龙凯旋、中华骏捷Wagon、吉利远景、斯柯达明锐、大众高尔夫、丰田卡罗拉、MG7、荣威750
20万-25万元
福特S-MAX、蒙迪欧-致胜；本田思铂睿、雅阁；日产天籁、逍客；雪铁龙凯旋、C5；斯柯达昊锐；大众迈腾、新领驭；别克君越、君威；丰田锐志、凯美瑞
【配置氙气大灯品牌车型(部分)】
安全无处不在
■ 知其所以然
头颈部保护：汽车座椅的头枕不仅需要舒适，更要求在碰撞事故发生时，能够对车内人员的头部和颈部起到保护作用。目前众多厂家均已推出主动式安全头枕，比如奔驰的NECK-PRONECK-PRO、丰田的预防冲撞头枕、沃尔沃的WHIPS系统等等。此类系统工作原理基本一致，在车辆发生碰撞时，升高及前伸头枕并自动后倾座椅靠背，将车内人员的头颈部与座椅尽量贴合，提供足够的支撑，以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，从而防止头颈部伤害。
智能大灯：智能大灯主要包括自动点亮和弯道辅助照明系统两方面，其中自动点亮即是在系统感知光线不足时自动将大灯启动。而弯道辅助功能则是在弯道中调整灯光以照明弯道内侧及视野盲区。
弯道辅助功能：目前基本分为三种形式1、转向头灯形式的，就是头灯内灯具可以左右旋转8°至15°照明弯道死角。2、利用独立弯道照明系统的，就是在灯具里有一个固定的灯泡照向弯道，转弯时候自动点亮。3、利用左右雾灯进行弯道照明，转向的时候对应弯内侧雾灯亮起，照明弯道死角。
防爆轮胎：爆胎是非常严重的安全事故，特别是在高速公路爆胎，时速在160公里以上发生爆胎死亡率几乎达到100%。但目前我们接触到的所谓“防爆轮胎”实际上叫做“泄气保用轮胎”，或者“低压续行轮胎”，是通过特殊橡胶材质加强轮胎侧壁的支撑力度，以保证轮胎在失压状态下可以继续以中低速行驶而不会发生轮胎脱离或锁死等状态，避免车辆发生危险，这与军方使用的加装金属支撑的防爆轮胎还是有较大区别的。
儿童安全座椅：儿童在成长过程中，身体各部位的机能尚未发育健全，而汽车安全带，安全气囊等防护措施均根据成人身体标准设计制造，对儿童乘员的安全构成极大隐患。目前儿童安全座椅可根据儿童体重分别选择，遵循ISOFIX国际标准化组织装置的儿童座椅可以快速而简单地固定在车上。
正在保护你的尖端安全科技
■ 知其所以然
城市安全系统：城市安全系统在时速30公里以下时启动，自动侦测前方10米内是否有静止或移动中的车辆。如果前车突然刹车，而驾驶员未采取任何行动，系统就会自动刹车，将速度降至最低，避免车辆与前方车辆碰撞的发生。
侧风稳定系统：系统能根据侧风风向和强度，使用电子稳定控制系统的偏航率和车辆横向加速度探测器以及主动车身控制系统的弹簧滑杆，来改变车轮载荷分配。可以抵消侧风对汽车行驶稳定性的影响，或在遇到强风时将其影响降到最低。
注意力辅助系统：系统敏感地监视驾驶员注意力水平，判断其是否处于疲劳状态，当高度敏感的转向角度传感器捕捉到驾驶者呆滞或开始昏昏欲睡的时候，系统就会发出警报提醒困倦的驾驶员，避免危险的发生。
行车偏航检测系统：系统通过车内安装的一组雷达设备，探测行车道是否有偏离的现象，以此来判断行车方向是否偏离，当出现偏离情况时，会发出声音来提醒驾驶者。
盲点信息系统：两组摄像头能不断地监测车两侧后方视野盲区内是否有车辆出现。当有车辆驶入监视区内时，车内两侧A柱上的警示灯会立即亮起，及时提醒驾驶者注意，采取规避措施。
夜视辅助系统：系统通过红外线夜视仪扫描前方路面，并拥有行人探测功能，一旦系统探测到车辆前面有行人，即会在车载显示器上出现明显提示，令驾驶员在黑夜中也能轻松发现和避让路人，显著降低黑暗中行车事故发生的风险。
预防性安全系统：系统根据车内传感器和雷达识别潜在的危险行驶状态，并提前做出安全调整，包括收紧安全带、调整前排座椅到最佳支撑位置、空气座椅迅速膨胀、自动关闭侧窗等措施。
汽车安全依然缺乏法律保障
张志勇
■ 热点疑点
我国质量监督部门和执法部门目前对于汽车安全问题的监管力度还不足，很少开展大规模调查，处罚力度也显得不够，执法部门很少就汽车质量问题开展集体诉讼，相应的处罚力度与欧美等国相比还是过轻，这些是亟待解决的问题。
目前，我国对于汽车质量的管理属于多头管理，消费者协会、质检总局、商务部、工信部都在涉及，但基本属于行政管理，缺乏行之有效的法律体系，对于汽车生产环节和售后环节的安全保障多是以规章制度的形式来实现，对于汽车企业缺乏强有力的约束力。
工信部发布加强汽车产品质量建设的意见，表达了一个姿态，随着相关措施的逐一落实，未来几年内国产汽车的整体质量肯定会明显提升，但要解决一些深层次矛盾，还需要花费时间。
C-NCAP碰撞测试是“应试教育”
是“应试教育”
张志勇
■ 热点疑点
C-NCAP碰撞测试可以作为评价汽车安全性能高低的一个参考值，但这仅是汽车安全的指标之一，不能通过简单碰撞得分高低去评判汽车的安全性。
目前，国内的C-NCAP碰撞测试是依据国内已有的技术标准所做的测试，但实际上，很多影响汽车安全性能高低的标准很难涵盖在C-NCAP碰撞测试体系中，比如丰田的刹车踏板的故障隐患，就无法通过碰撞测试来发现，碰撞本身也是在一定时速情况下进行的，难以全面反映真实情况。另外，C-NCAP本身的技术标准应该是不断完善的，但实际上很难把所有技术标准都纳入进去。
从某种意义上说，C-NCAP碰撞测试的结果可能会误导厂家和消费者，这就好比“应试教育”，先设定了一个标准，大家按照这个标准去设计和生产，日系车就是应试教育下的优等生，碰撞测试得分一般都很高，而欧美系车就好比素质教育下的中等生。在普通条件下，日系车和德系车的表现可能不相上下，但如果在时速200公里的情况下，日系车的差距就显现出来了，而这些很难通过C-NCAP碰撞测试来体现。
汽车营销传播专家 张志勇
欧美车比日韩系车安全保险系数更高？
蓝河
■ 热点疑点
我们很难简单地去评判日系车和欧美系车的安全性能高低，这与各自区域的自然资源条件，道路状况以及消费习惯均有关系，只能说，欧美车预留的保险系数相对日系车要更高一些。
欧洲国家很多高速路是不限速的，这使得厂家在设计生产时更注重汽车的高速性能，保证车辆在高速极端状态下的性能稳定性，进行安全设计时预留了较大的弹性空间。日本的高速路限速很严格，因而对汽车的高速性能要求相对较低，因而企业在汽车安全设计时对于各种意外情况的考虑也相对较少，追求的理念是够用就好。
从另一角度来看，欧洲汽车更多是生产和技术导向性，不排除有一定的炫耀技术的成分。而日系车则是市场导向性，更多考虑在消费者购买力和当地法规之间找到最好的临界点，配置也以满足当地需要为标准。
谈到近期的召回，召回的目的本身是为了避免一些概率极低的安全隐患，是企业负责任态度的表现，欧美企业可能存在同样问题但并未召回，因而我们大可不必谈召回色变。
事实上，此次召回大多数始发于北美，与美国汽车消费者的驾驶习惯相关，在美国召回的同一车型在中国并未召回，这说明此次召回属于不同区域的零配件采购体系的问题，为压缩成本而降低了零部件采购标准，并非汽车本身的设计问题。《车时代》主编 蓝河
自主品牌的最大差距在于管理
张志勇
■ 热点疑点
从近几年的J.D. Power中国新车质量研究报告以及中国质量协会的新车报告来看，自主品牌的质量及安全性能的确在逐年提高，在部分入门级轿车细分市场，自主品牌已经占据领军位置。
不过，汽车安全是一个综合体系，设计仅是一个因素，零部件质量控制，生产工艺先进程度，出厂质量检测，生产管理体系等才是更重要的影响因素。
与合资品牌相比，自主品牌目前最大的差距不是设计能力，而是对于管理的认识深度以及执行力度的差距。
很多自主品牌在规模迅速扩大的同时，忽视了对于配套商质量的把控，对于改进生产工艺的投资力度不大，决心还不强，忽视了对员工的技术培训，这些才是影响汽车质量的深层原因，但这些问题与自主企业所处的发展阶段有关，很难在短期内有大幅提高。
汽车营销传播专家 张志勇
