作者：风铃
2010年12月13日，北京市治理交通拥堵综合措施开始征求民意，主要将从6个方面综合缓解城市交通拥堵。与之前北京的治堵措施相比，新措施显现出一些亮点，校车、“拼车”等一些之前屡屡被提起但一直没有得到解决的问题开始被触及。
校车与“合乘”：争议有望成现实
在北京市治理交通拥堵综合措施的征求意见稿中，“积极发展中小学校车服务系统和鼓励单位开行班车以及规范合乘出行”被正式明确地提了出来。
在之前这曾经是一个争论非常集中的话题。一到放学的时候，北京的中小学门口就成为堵点，已经是造成城市交通拥堵一个重要因素。对此，规范和发展学校校车的建议一直被人们提起，但由于考虑到安全等诸多原因一直没能做到。
一些学校和单位自己组织车辆作为校车运营，但一直没有统一的规定，这些车辆也一直没有正式的资质。一些“黑校车”严重超载危害安全的问题也屡屡见诸报端。这次的措施欲给北京的校车正名。
而“合乘”之前更是社会争论的焦点。“拼车”这个在国外被广泛推广和运用的办法，此次也终于被以肯定的方式承认。
同时，措施中明确，“北京市今后将分年度制定全市缓解交通拥堵工作方案，将缓解交通拥堵工作纳入市、区县两级政府重点工作任务督查和绩效考核内容”。这在北京甚至是全国范围内，可能都是一个创新。以后交通拥堵可能就不再只是交通部门的责任了。交通拥堵本就是一个综合性难题，需要综合解决，现在，这个“综合性”有了一个落脚点。
其他如“允许机场大巴、校车、班车通行公交专用道”“支持和引导机关、企事业单位和社区停车设施对外开放”等措施也将为北京的交通增添新的便利。
软的多，硬的少
措施中明确，今后北京市将遵循“公正、公开、公平”和无偿的原则，抑制小客车过快增长。
无偿的原则，否定了之前一些媒体报道的北京治堵新策将征收牌照费等传言，让人们吃了半颗定心丸。
在加强机动车管理方面，除继续实施目前的机动车限行措施和黄标车限行外，北京市将更多地采用经济杠杆。如进一步调整停车收费标准，将北京三环路以内及其以外的重点区域设为一类地区，五环路以内除一类地区以外的区域为二类地区，五环路以外区域为三类地区，实行差别化收费，并将研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费等。
同时，措施还在完善规划、加快基础设施建设、加大优先发展公共交通力度、提倡绿色出行、提高交通管理和运输服务水平等方面综合缓解交通拥堵。
北京市将规划建设核心区南北地下隧道，建设400公里微循环道路，在2012年底前完成中心区200公里微循环道路。2011年新增公交专用道150公里以上，逐步增设小区延伸和区域袖珍线路。“十二五”期间建成1000个站点、5万辆规模的公共自行车服务系统。
另外，还将在中心城建设5万个以上公共停车位，因地制宜建设20万个基本停车位，对老旧小区进行改造，增加停车设施，缓解停车难。
2015年前，北京将新建改扩建478公里高速公路。轨道运营总里程达到561公里以上，中心城公共交通出行比例达到50%以上。
有专家表示，这次出台的治堵措施是一个综合措施，更多的内容还是在规划、管理和服务上的工作，可以说是软的多、硬的少，主要的目的和作用还是通过增加供给和以政策引导人们更多地选择公共交通来缓解拥堵。
数量控制的矛盾
目前，北京市机动车保有量已突破470万辆，并仍以平均每日2000辆左右的速度增加，高峰日达4000多辆。北京市交通发展研究中心的研究表明，以这个增长速度，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。而按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车。届时北京道路平均车速为每小时15公里，只相当于普通人慢跑的速度。
另外，北京核心区小汽车出行比例达34.8%，是纽约、东京核心区的两倍多。而且北京小汽车使用强度大，日均行驶45公里，是伦敦的1.5倍，东京的两倍多。
针对媒体之前关于北京治堵新策的各种传言，赞成的有之，反对的也不在少数。实际上反映了拉动内需、发展经济与城市交通和环境协调发展的两难性。
在这种情况下，合理抑制小汽车过快增长被明确提出来，而这个表述之前一直是控制小汽车的使用。
虽然通过大力发展公共交通，北京地铁公交都有了巨大发展，公共交通日均客运量从2005年的1200万人次增长到目前的2000万人次，公交出行比例由29.8%增加到40.1%，但交通线网密度和公交出行所占比例与国际大城市平均水平相比还相差较大，需要尽快采取综合措施应对和解决可能愈演愈烈的交通拥堵问题。
但另一方面，人们的机动化出行需求也在增长。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明介绍，按照国际上的经验，当人均GDP达到3000美元的时候正是小汽车快速进入家庭的时期，北京正是处在这个时期。
有专家表示，中国用30年走完了发达国家300年走的道路，但同时，在此期间产生的矛盾也集中显现了，目前看来，城市的交通拥堵和人们高速增长的购车需求就是这样的矛盾。怎么解决？希望民意和民智能使北京的治堵方案更加合理、完善。
