作者：马蕾

　　与其呼喊几句空洞的口号，不如将视角调到微观层面，看看货车司机们是怎么实际工作的，而中国物流业顽疾的解决方案或许就藏在微观处。

　　6月初的一个下午，15时55分，太阳依然有些热辣，刘春宝三拐五拐，把他那辆已经看不出本来颜色的白色东风“小霸王”熟练地开进了离北京东三环不远的一个胡同里，停车、熄火、下车，然后点上一根儿烟，蹲在树荫儿里闷闷地抽着。

货车司机上演马路上的猫鼠游戏

　　半个小时前，北京通州区一家连锁超市配送中心的运输司机刘春宝，在位于北京海淀区的一家超市卸下这天拉的第二趟货物，他希望能够在下午4点前把车开出四环外，这样他就可以放下心来，稳稳当当地把车开回配送中心。按照这样的节点他还可以有时间赶回家，吃上一口媳妇儿亲手做的热乎饭。

　　紧赶慢赶，刘春宝的车技还是输给了北京拥堵的交通。他心头掠过一阵恼怒，却又不得不将车停进他已经熟悉的小胡同里，这个胡同是他多次“侦查”实践的经验所得，这里有一大片树荫，更重要的是没人收停车费。

　　透过“小霸王”的挡风玻璃，刘春宝的货运通行证上标注的时间是上午9时到下午4时。按照北京市统一规定，载货车只有在每天23时到次日6时之间才可以在市区内行驶，这意味着，4点前没能顺利“逃离”市区的他，要么到胡同里已经熟识的丽阳饭馆点上几个烤串一盘焖饼一直待到晚上11点，要么存着侥幸的心理和冒着被罚的危险“闯”回通州。

　　无论哪个选择，对于刘春宝来说都意味着损失——他所在的公司按限行时间把运送货物分为两个时段，上午9时到下午4时、晚上11时到次日6时各6个小时，如果晚上11点前，刘春宝没能将车交给下一班的司机，一次罚扣50块钱。但如果在冒险赶回通州的路上“遭遇”警察，他的损失则会更多。

　　刘春宝深吸了一口烟，然后把烟雾狠狠地从鼻孔中喷出来，这与3个月前他看到那条新闻时的情形大不相同。

　　那是2月25日，出车回家的刘像往常一样打开电视，一条与物流有关的新闻让他兴奋起来——国家把物流业列入了十大产业振兴规划。

　　“我当时记得特别清楚，说商品加工制造的时间不过10%，90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送这些环节上了，说物流效率直接影响制造业效益，我想国家一下子把物流提得这么高，这么重视了，咱虽然只是一个司机，但也知道提高效率是怎么回事，这下工作和生活状态应该可以改变了吧。”刘对《汽车商业评论》说。

　　但三个月后，试图从政策导向中窥见改变的司机刘春宝，工作生活依然行驶在同样的轨道上，他在货车限行和警察执法的夹缝中奔走，稍有差池就会被公司或者交警罚款，而回家与爱人吃顿热乎乎的晚餐倒像是一个奢侈的梦想。

　　依然不能逃离焦虑的刘春宝的失望可以理解，但现实的改变远非那么简单。

　　尽管物流业作为振兴规划中十大产业惟一的服务业位列其中，但《汽车商业评论》认为，对于在中国社会认知度低、多头管理、局面复杂，甚至酝酿7年也未曾最终出台专项规划的物流业来说，要在短时间内看到改变是一个严苛的任务，它需要政策导向的支持、物流网络和信息传输的顺畅，亦要各方参与者在理念和行动上的整齐划一。

　　在眼下还无法对物流业未来改变进行测算和估量的当下，与其呼喊几句“我们的物流水平很落后，物流费用占GDP比率高出发达国家一倍”、“我们的物流业与发达国家相比差距很大潜力也很大”这样空洞的话语，不如将视角调到微观层面，透过一如刘春宝以及文中另外几位主人公，来窥视中国物流行业的几个顽疾，而问题和解决方案往往就藏在微观处。

　　给货车一个机会

　　事实上，从一年前进入这家与超市配送中心签约的小物流公司，刘春宝就一直被文章开头那样的情形折磨着，而由于北京市区很多地方都对货车通行时间有限制，刘春宝所在的物流公司运送货物的效率也并不高。

　　按照公司规定，刘作为白班司机每天要运送两趟货物，但往往因为没能在通行时间结束前赶出市内交车而影响了晚班司机的运送工作，因为晚班司机运货的两个班次，对方超市根本不上班，公司只能多派出一个人工跟着晚班司机到现场看着卸下的货物。

　　此之，公司还时不时因超市要求的到货时间和货车限行时间冲突被罚违约金，而那些还未送完货物或像刘春宝回驶途中赶上了禁行时间的车辆，要么找个不收停车费地方耗时间，要么就得到停车场趴着，停车费不说，碰上冷藏车需要保持车内温度，一直运转的发动机每秒钟都在增加燃油成本和尾气排放。

　　“老板最近准备添几辆金杯车了”，刘春宝使劲儿往地下捻灭了烟头，对《汽车商业评论》说，“很多地方都限制货车，长安街、二环路，三环四环也有一些地方不能走，真是有些受不了，时间上也受限，我们每天拉货就像打仗，老板眼瞅着一些生意因为时间上受限制，没法拉，丢了。” 刘春宝希望能借这次添车的机会换辆面包开。

　　“都知道不能客货混装，抓住了罚得更狠，但它不限行啊，时间灵活方便得多，再说这也是运输圈儿里公开的秘密。看到那些贴着黑膜的面包车没，我敢跟你打赌，那些全都是拉货的，你再去超市后门看看，运货的90%都是小面。”刘指着路边驶过的几辆微客说。

　　但事实上，由于微面拉货属于客货混装，违反交通法，一旦被查出，罚款比货车限行时间上路罚得更加严重。

　　黄利民是一家日化产品的经销商，每天他需要不断给签约的商场超市补货，由于每家送货规模少的几十元，多的也就几百、上千元，这样的货量和频次，使用厢式货车运送显然不现实，一是货车限行本身就缺乏灵活和方便性，二是商场晚上不收货，三是小企业无法承受过高的运力成本。

　　在黄利民看来，皮卡是最适合他们公司运输规模的汽车，但由于皮卡属于货车目录，同样在城市遭到限行，黄利民只好花两三万元钱买辆小面，将后排座位拆掉，正好可以运送货物，但正因如此，他常遭遇警察的“问候”。

　　“交警逮住罚款，有时他们还到商场超市门口去逮，一逮一个准，罚款至少8千到3万。”黄利民对此很无奈，交警冰冷的罚款单和面孔有时让黄感到对社会和人心的失望，“见到交警我们点头哈腰，陪尽了笑脸，有时候觉得特别没有尊严，你说如果商场超市缺货，老百姓的生活就会受影响，但这样一项跟老百姓生活密切相关的工作，我们一直以来都只能‘违法操作’。”

　　与黄利民一样，用微客拉货的崔民福也收到了来自交警的一纸罚单。

　　买车才刚20天的崔民福最近在北京中关村超市发送货时，被交管部门认定违法运输，车被暂扣，还要处以3万元的罚金，后来由于崔来自四川灾区，罚款最终被降到了8000元。

　　交通部门想通过货车限行来缓解城市道路交通堵塞的压力，现在看来，这样的做法不仅导致用来载客的微面成了拉货的运输车，也并没有实现其初衷。

　　北京德利得物流总公司运营总监恽绵曾在接受中央电视台采访时提到相同的问题，他以金杯车和厢式货车的运力来举例说明。

　　在德利得，最小运输车的机载率是12个立方米，金杯车是3个立方米。因此一辆厢式货车可以抵得最少四辆金杯车所装的货量。从总长来看，6米的货车显然不会比四辆金杯车占用的道路和停车资源多，而且四辆金杯车所排放污染也远大于一辆符合国家环保标准的绿标载货车。

　　而在此基础上，能够取消限行措施，允许载货车24小时运行，则可以将北京城市配送车辆减少一半的数量。去年奥运会，作为奥运的物流服务商，德利得拿到了不受时间和单双号限制的通行证，结果效率比平时高出了一倍。

　　一位署名为冀子旺的网友在《北京市道路运输条例(草案)》征求意见的网站中留言并算了一笔账，“一张不限时的通行证，可以创造出 11250元/月的价值，这仅是显在价值计算的结果，更重要的是商业机会，符合目前国家倡导的绿色北京、环保、节能减排的国家方针。”

　　恽绵是这一观点的拥护者，“不见得要那么多车，奥运期间一万辆绿标车照样把北京的物流都做了”，在他看来，一个24小时的货车通行政策非常有必要。

　　中国的物流概念于1978年引自日本，尽管日本东京也属于交通拥堵城市，但由于货车与城市居民生活息息相关，日本并未对城市配送货车进行限行，而在另一些国家，甚至货车与公交车一样享有优先通行权，在他们看来，人与货物的流动在城市经济生活中同等重要，因此国外对货车限行并不多见。

　　冀子旺在他的留言中也有如此提议：“能否充分利用社会公共资源，比如将公交专用车道在上下班高峰以外作为货运专用车道？”

　　超载“潜”规则

　　就在刘春宝、黄利民、崔民福在北京城限行和交管的夹缝中为生存忙碌时，另一群也与物流二字联系紧密的运输司机在省际、城际的高速公路或者国道上奔波。

　　2009年6月5日，《汽车商业评论》记者在上海浦东新区见到从长春运送8辆某品牌汽车到上海的岑晖，车还没来得及卸下来，就着车子投下的阴影，岑晖享受着片刻的轻松。

　　已经入行6年的岑晖，对从长春到上海的路线很熟悉，对其间的各种“规则”也一样了然于心。与之前一样，这次他依旧拉了10辆车过来——比规定的6辆超了4辆，而这一路竟然只罚了500块钱，这让他多少有些意外。

　　“这次运气真不错，有次我被罚的特别惨，一路加起来快4000块钱了。” 在岑晖看来，他多拉的这两辆车算是超载中的小儿科，“你还没见过车上装24辆的呢。”

　　岑晖接下来算了一笔账，从长春到上海2500公里的距离，一辆拉货的大卡车把过路过桥费等各种费用都加在一起大概在9000元左右，拉一辆小车，报酬是每辆车每公里三毛四分钱，如果按拉10辆汽车来计算，总共收入是8500元，不但没有赚钱，还略有亏欠。

　　而对岑晖来说，早就不指望这一趟能挣什么钱了。“拉10辆车，能不赔多少本就成”。岑在上海一家贸易公司找了个跑长春的私活，每趟刨除各种费用，能剩2000块钱左右，而他挣的就是这个回程钱。

　　岑晖对于从2004年开始的治理超载超限颇有些不以为然，“不就是超了就不让跑，我给点儿钱就可以放行，比如这车原来拉6辆，加到8辆吗，再加到10、12甚至更多，就像我一位同事说的，我加出来的那两位就是预备出罚款的，恶性循环，挺可怕的，对我们司机来说也很不安全。”

　　“可是不超，肯定不挣钱或者赔得更厉害，别说不超，就是有些自重重的车，按规定拉6位，也一样超重，这怎么办？没法办。要么国家就下死命令，所有超载车都不准上路，我们也知道，各方面利益，不可能的事儿，所以各找发财的招吧。”岑的情绪略有些激动。

　　对于岑晖和他同样在路上的兄弟们，超载罚款还不是最可怕的或者说大家早就对此习以为常，而另一个罚款理由却的确有些让人胆颤心惊。

　　2009年5月，中央电视台报道了一例山东省蒙阴县交通执法部门以私自改装车型为理由罚款事件。由于王姓车主无法交上5000元罚款，车子被扣了整整7天。而这样的事情，岑晖的同事也曾经遭遇。

　　“他的那辆车行驶证的长度为14米，实际长度都有22米了，当时也是扣在了河南境内， 结果等车的经销商都急了。”根据《中华人民共和国道路运输条令》相关规定，车辆如果私自改型，处以罚款在5000元以上到2万元以下。

　　如此看来，执法部门是照章办事，但岑晖却告诉《汽车商业评论》，像这样的车子都是物流公司去汽车制造商那里订购的，司机本身并未改动过尺寸。但是根据国家2004年实施的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准规定，这类车辆总长应该控制在16.5米。

　　虽然行驶证不能超过16.5米，但是对于超过这一尺寸的车子却并没有严格执法不许上路，结果导致路上跑的车一辆长过一辆。

　　在这种情况下，以此理由被扣住车子罚款，司机有口难言，毕竟自己没有私自改型，但自己的车的确又与国家规定不相符。以至于货车司机与交管部门之间，你捉我跑，像一场猫捉老鼠的游戏。

　　岑晖对此颇有些不忿：“既然国家不许可这种车型，厂家为什么还要生产这样的车呢，厂家既然生产，就是因为市场有这样的需求，国家为什么不许可呢？”

　　岑晖最近也一直在思考，国外的很多车辆都普遍在20米以上，可以装载8到10辆轿车，从这一点来看，是不是中国的载货车的性能还不能支撑如此的长度呢？

　　中国汽车物流采购联合会的解释也许可以回答岑晖的这个问题，根据他们的调查，国家制定的16.5米的长度标准与美国、欧洲、日本这些国家和地区有关车辆运输车的规定基本一致，而国外车辆运输车的运量、尺寸大于我国的主要原因则在于车辆运输产品的结构有所不同。

　　在国外，大多采用货车列车运输，也就是可以拆分成两截的车，这种车辆在增加长度、提高装载量的同时，又能满足车辆灵活转弯的要求。而如果直接在铰接列车上增加车身长度，不仅会使得安全性变差，也会对道路通行带来影响。

　　2009年4月12日，河南漯河市107国道澧河桥上发生了桥面坍塌的事故，罪魁祸首是一辆超载的重型拖挂货车，后经测量，这个货车总重竟然达到了260吨，超出标定近4倍。

　　显然，按照这种解释，调整车辆运输车的产品结构已然需要提到议事日程，现在，中国物流与采购联合会已经向工业和信息化部产业司提交报告，建议国家把国外普遍采用的这种车型列入汽车产品准入管理。

　　但对收费和罚款之事一直耿耿于怀的岑晖，不仅对这一天何时到来心存疑虑，也表示如果有关收费和罚款的恶性循环不解决，即便车型结构调整了，也会有新的问题发生。

　　恶性循环

　　无论是城市里的刘春宝、黄利民还是城际间的岑晖，罚款已然成为触动他们神经的最敏感字眼，罚款直接影响的是他们个人的生活收入，而对于物流公司来说，罚款竟然可以吃掉一年一半的利润。

　　为一汽-大众运送车辆的长春陆捷物流有限公司总经理助理孙晶最近在接受采访时神情颇有些黯淡，尽管去年他们的业务量增加了500多辆车，但大家运输上的积极性都不高。因为车辆增加后，罚款也随之增加。

　　2008年陆捷物流管辖了3800辆车，罚款竟然高达7000万元左右，占整个收入的40%到50%。这样的罚款额度，分摊下来，就是每辆车每月需支付2000元左右的罚款，而在孙晶看来这是非常普通的现象。

　　从2004年至今，七部委联合治理超载超限已有5个年头，愈超愈罚，愈罚愈超的现象显然已经说明，罚款不仅不能从根本上杜绝这一现象，反而助长了超载量变大的恶性循环。

　　很多人开始算这样一本账：既然罚完款就合理了，可以照样上路，所以罚款与成本、收益相比，罚款不足以让运输血本无归时，可以把罚款当做超载超限的一种固定成本，按照这种方式计算，只要还有钱赚就可以接着上路。

　　“让我说，就是执法不严或者是为了某种利益的达成，超载了，卸货，不准通行，这一招比任何罚款都有效”，岑晖对《汽车商业评论》说。

　　事实上，除了罚款之外，高额的通行费用也是运输户不得不超载的一个无奈的原因。今年央视的“3•15”晚会中曝光的湖南浏阳的319国道，短短的27公里内竟设3个收费站，更过分的是杨家收费站竟将并行的106国道拦腰堵住强行收费。

　　而除了这些违规的收费行为，中国收费公路里程占到了全世界80%，由于收费公路太多，即使合法收费，物流企业的利润空间也被进一步压缩。而在国外，公路投资大都是政府行为，现在美国8.9万公里的高速公路，只有约8000公里是收费路段，而且费用很少，这在很大程度上提高了运行效率。

　　长春陆捷物流有限公司的一位张姓司机曾在电视台曝光过一段他从长春开往上海所经的收费站及收取的费用，而岑晖恰好也途经这一路段。

　　在这段铺满“人民币”的路途中，岑晖途经收费站分别有汽车厂、五里坡、毛家店、万家、山海关、风南西、田庄、长官屯、清县、吴桥、红花埠、京沪鲁苏、长江二桥、沪宁以及花桥共计16个收费站，其中收费最高的万家收费站费用为945元，全程车辆通行费共计4225元。

　　收费显然也成为浪费的源头，收费——超载，超载——路面损坏，路面损坏——再收费修路，恶性循环，最终造成的是国家资源的浪费。

　　不过，就在5月5日，交通部发布消息，吉林、河北、湖南、福建等12个省份全部取消政府还贷的二级公路收费，共撤消站点1263个，涉及公路里程7.08万公里。对于顽疾缠身的中国物流业来说，这大抵算作开始改变的好消息吧。