中国第一条快速公交陷“堵”局。
6月21日早晨7点30分，一个工作日的早高峰。六营门附近的“南中轴路快速公交1号线”专用道进城方向俨然成了停车场，在社会车辆的“夹击”下，体量庞大的快速公交每“动弹”一下，都显得很难。
之所以“堵”，缘于社会车辆频频侵占专用道。它的“难兄难弟”——其他两条快速公交均存在路堵、车慢等问题。
目前，“堵车已成为1号线申请精品线路的最大绊脚石”，车队队长王世华为此犯愁。
■记者调查
样本快速公交1号线
快速公交不快了
每天早晨6点，快速公交1号线车队队长王世华会准时出现在德茂庄农贸市场附近的一个十字路口，义务当交通协管员，帮忙疏堵。
一大早，一辆辆快速公交就开始以每45秒一班的间隔，“挪”上十字路口，“挤”进众多的“加塞”车辆中，驶上本属于自己专用的车道。
其实，不止王队长一人在忙碌，全车队的人都在努力实现着一个愿望：将1号线打造成“南城精品服务品牌第一线”。
但是，他们遇到了申请精品线路的最大问题：抢道。
王队长与1号线的感情始于2005年12月。当时，他见证了“中国第一条快速公交”的开通和辉煌。这条由德茂庄开往前门，全长16.35公里的公交线路，集中了公交专用道、封闭式中央岛式车站、自动屏蔽门等快速公交的建设特点，外省市纷纷前来取经。
从那以后，很多南城百姓都将1号线视为首选的交通工具。
目前，1号线平均日客运量多达14.8万人次，已远超最初设计的10万人次，客运量在所有的公交线路中稳居“老大”。
现在，一个难以回避的事实摆在王队长面前：快速公交1号线快不起来了。
由于社会车辆频频抢占快速公交专用道，导致线路实际运行速度大幅减缓，单程运行时间延长。
出事故后变“死道”
和王队长一样，车队的每个人都怀念1号线曾有的“快乐时光”。
驾驶员倪江涛清楚地记得线路开通初期的情形，“当时以每小时26公里的设计时速在专用道上奔驰，上班的心情非常畅快，根本不用担心其他车开到专用道上来，因为它们即便看到专用道空置，也不敢占道”。
“很多城市前来观摩学习，并且评价很高。”王世华在一旁补充道，神情中带着些许自豪。
然而，2008年奥运会后，情况发生变化。
倪师傅发现城市的车多了，抢道的车也多了，专用道变难走了，原本的“快速通道”慢慢变成了“堵车道”，早晚高峰的运行时间从40分钟变成了50多分钟。
一系列措施并未解决抢道困局。今年4月，相关部门决定延续“尾号限行”政策、实行错时上下班，但由于近两年北京机动车数量猛增到400万辆以上，道路拥堵状况仍呈现蔓延态势，快速公交的出行环境并没有得到明显改善。
倪师傅和他的快速公交，依旧被闯入专用道中的车流围困。
更为严重的是，一旦社会车辆在装有隔离的专用道上发生剐蹭、坏车事故，专用道立刻会从“堵道”变成“死道”，后车必须等待前车事故处理完毕后才能通过。
专用路权不专用
别说王队长，就连当初参与快速公交线路规划的交通专家徐康明也显得很无奈。
部分路段已安装隔离，社会车辆是如何进入的呢？
快速公交1号线有着长约13公里的“专用路权”，从德茂庄站一直延至天坛站，依靠隔离与普通车道进行区分，按照规定社会车辆禁止入内。从天坛站至前门站长约3公里的道路，则为BRT车辆与普通车辆的混合道路。
“现实中，无论是安装隔离的封闭车道，还是普通混合车道，都会被众多社会车辆抢占，极大地影响运行效率，这种情况在早晚高峰时段尤为明显。”王队长很无奈。
原来，在途经的各个十字路口，专用道因位于马路中央，无法设置隔离，否则将影响路口车辆穿越马路。结果，这些没有安装隔离的十字路口，成为社会车辆进入专用道的“捷径”。
不断上演的抢道行为，让王队长和交通专家始料未及，“连安装物理隔离的专用路权都被抢占，这已经完全超出设计者的掌控范围了”。
■其他快速公交
抢道现象更为严重
陷入困境的并非只有快速公交1号线，王队长将快速公交2、3号线称之为1号线的“难兄难弟”。
事实确实如此。
快速公交3号线主线车队书记李新生也对社会车辆占道行驶颇有微词。与1号线相比，封闭路段较少的快速公交3号线更“郁闷”：抢道现象更严重。快速公交3号线主线从安定门开往宏福苑小区，全程23公里，仅有5公里的BRT专用道安装了隔离，其余为无隔离专用道、普通公交专用道或混合车道。
“现在基本是全程与社会车辆同行，真是没辙”，李新生说。
在李新生看来，社会车辆抢占BRT专用道不仅“添堵”，而且老是“惹祸”。
“专用道和沿途路口成了事故高发区，而90%以上的事故都是由社会车辆抢道、逆行、左转弯等违章行为造成的。这类因专用道被抢占所导致的事故，几乎每天都在上演。”李新生说。
