丁彬 唐柳杨
2月24日的“丰田召回听证会”演变成一场美国中期选举的政治舞台秀，丰田美国的召回事件也就不再单纯是一个汽车安全问题，逐渐扩大成为美国的一个公众性问题。
将单纯的行业问题扩大化在美国并非是第一次出现。但是美国政府在对待召回事件时显然有着不同的标准，在此前致死174人的2000年的福特凡士通轮胎召回案中，美国国会远远没有现在这般穷追猛打。
美国国内已经开始出现为丰田汽车“伸冤”的声音，包括美国密西西比州州长黑利·巴伯在内的部分议员认为：任何把丰田召回门事件扩大化或者政治化的趋势都是“应该避免的”。
日渐扩大化的“召回门”
从来没有一次召回像丰田的召回这样吸引全球的目光，其演变过程更是扣人心弦。昨天，汽车专家张志勇对《第一财经日报》表示，从这次召回的发展进程以及听证会上国会议员的表现，可以看出召回已经不再是一个单纯的安全事件，已经有一些“借题发挥”的意味了，以后如何演变很大程度上不再是企业所能掌控了。
他表示，这次的召回，肯定是丰田汽车在安全方面存在着某种缺陷，但是发展到现在这种“超越安全”范畴的程度是谁也没有想到的。
自2月23日至3月2日的8天时间里，美国参众两院将以三个委员会、三场听证会的强大阵势发起针对丰田公司和政府相关部门的质询。2月22日丰田公司表示，已经接到来自纽约南区美国联邦大陪审团的传票，要求其解释对汽车安全问题的处理办法。
在丰田召回成为美国公众关注焦点的时候，议员们的言行经由电视台转播的听证会传播出去，成了拉选票的绝好舞台。在这种形势下，安全问题就不再是听证会唯一的主题了。
第一场听证会之后，丰田公司生产基地所在地的得州、密苏里、印第安纳、密西西比、阿拉巴马、肯塔基和西弗吉尼亚州的州长表示支持丰田，斥责听证会“发展成一个由政治家驱动的奇怪场所”。
美国密西西比州州长黑利·巴伯2月24日向《华盛顿邮报》投稿，要求美国国会“公平对待”丰田的大规模召回事件。他在文章中表示：“国会必须拒绝为美国汽车企业攻击丰田汽车的诱惑。”
张志勇表示，丰田汽车在召回初期对公众不满情绪应对的失误，也使美国的种种措施显得顺理成章。自1月21日宣布从美国市场召回230万辆汽车以来的两周多时间，丰田只是将之作为单纯的召回，没有任何公开表态。
虽然美国运输部部长雷·拉胡德(Ray Lahood)一再重申，丰田本次因安全问题暴露不得不在北美大规模召回问题车辆，美国政府并不是幕后的推动者，但是，美国政府在新通用和克莱斯勒中持有的股份，却使其陷于“说不清”的尴尬处境。
并非孤例
这次丰田汽车在美国的遭遇，并不是外国汽车企业首次遇到这种情况。奥迪汽车曾经在美国政府的力压下被迫召回，导致元气大伤。
1985年，高速公路交通安全管理局收到车主投诉，称奥迪5000车型在车库里或在交通高峰的时候自动加速并导致失去控制、横冲直撞，造成了六起死亡事故以及七百余起车祸。
尽管奥迪工程师宣称车辆并不存在故障，但在当时美国政府的压力下，奥迪不得不实施大规模召回。在接下来的五年，奥迪销售团队缩减了80%。直到2000年，其规模才恢复到1985年的水平。
这和丰田汽车的突然加速事件如出一辙。但是随后的调查却显示，奥迪5000的确不存在问题，只是美国车主习惯了较窄的油门、刹车间距后，在想减速或停车时经常错踩到奥迪的油门上去。
2000年福特汽车引起震动的凡士通轮胎召回案中，因凡士通轮胎和探索者翻车共有174人死亡，700多人受伤。虽然在福特和凡士通的互相推诿中，美国国会和高速公路交通安全管理局都介入了最终的调查，但却远远没有像现在这般穷追猛打。
在听证会之前，丰田北美销售公司的一个部门主管鲍勃·卡特在全美经销商协会的一个新闻发布会上表示，仅仅因为13件油门被卡的投诉，丰田就召回了230万辆汽车，并停止销售了8款车型。
“这是巨大数量的召回，当然这是我们的责任。”卡特表示，“但是政府和媒体对这13件投诉的过度关注却令人沮丧。”此外，丰田还坚称，在过去10年，美国高速公路交通安全管理局收到的丰田汽车整体投诉数量比其他车企都要低。
卡特还援引Edmunds.com的研究数据表示，从2001年开始，一直到2010年2月3日，有16家汽车制造商收到的投诉多于丰田汽车，仅有梅赛德斯、保时捷和Smart的投诉比较少。
日本外相冈田克也(Katsuya Okada)上周五在接受采访时表示：“我希望丰田能很快重新获得全球消费者的信任。”他说，“虽然这仅仅是一个公司的事情，但我们将尽我们所能帮助其渡过难关。因为一旦事情扩大，可能会上升至国家层面。”
