日系车不用T
不是不用，只是没必要
日系技术抗衡“T” >>>
在涡轮增压、全车系带“T”的趋势中，唯有日系车企对这一技术不为所动。仔细寻找中国市场上的搭载涡轮增压的日系车，可以发现，除了极为少数的性能车型以外，日系车都没有采用这一技术。什么原因让日系车对增压技术“敬而远之”呢？
日系车也有“T”技术
“丰田、日产等日系厂商不大规模使用涡轮增压绝对不是技术问题。”一家日系经销商技术部经理告诉记者：“涡轮增压不是很神秘的技术，工作原理也很简单。其实日系车使用涡轮增压也很频繁，只是在中国市场不多见。”
事实也的确如此，在日本本土有很多微型车就搭载了涡轮增压发动机，比如0.6T、0.8T车型。不过，日系车在涡轮增压技术上的优势更体现在高性能车上。
因此，涡轮增压技术对于日系厂商来说并没有任何问题。丰田、本田、日产等厂商对涡轮增压不感兴趣，最大原因还是在于其造车理念不同于欧系厂商。
实用主义胜利
在大多数日系厂商看来，涡轮增压的高动力性对于城市用车并不实用。
另一方面，如何平衡先进技术和价格，也一直是日系厂商考虑的重点。东风日产总经理任勇就曾表示，东风日产采用VQ发动机和CVT无级变速器以后，动力可以有10%～15%的提升，而油耗又有15%的下降，但是造车成本上升几乎为零。他认为，这种解决方案对消费者来说更为实际，无需为先进技术买单，又能实现高性能低油耗，因此东风日产将在全系车型中普及。
而丰田、本田们也有同样的看法。使用涡轮增压发动机的车型，在购车成本、养护费用、油品使用等日常费用也颇为可观，这也与日系车经济、实用的造车理念不相符合。
着力未来绿色动力
现在，多数日系厂商看好纯电动车。在电动车盛行后，不在需要考虑节能环保，而在性能方面，电动机也可以轻松实现大扭矩、大功率。所以，避免在传统内燃机技术上过多地投入，就是节约成本的最好体现。
当然，日系车企同样在改进发动机技术，比如日产全面采用VQ发动机和CVT技术、丰田不断加强VVT-i、双VVT-i技术，本田则大力发展可变气门升程技术，是以提升发动机的燃油经济性为主要目的。但是这一切，并不能改变日系车对内燃机技术投入的减少，转投新能源的怀抱，因而涡轮增压技术自然也不会成为日系车的主流。
本田
i-VTEC
虽然控制进气时间可以提升燃烧效率，但是并没有增大单位时间内的进气量，对发动机效率的提升也非常有限。因此，本田就从控制气门开启范围的思路出发，研发出i-VTEC(可变气门升程技术)。
i-VTEC使在发动机不同转速下匹配合适的气门升程，使得低转速下扭矩充沛，而高转速时马力强劲。低转速时系统使用较小的气门升程，这样有利于增加缸内紊流提高燃烧速度，增加发动机低速输出扭矩，而高转速时使用较大的气门升程则可以显著提高进气量，进而提升高转速时的功率输出。
与简单成熟的VVT-i不同，i-VTEC目前只被少数几个厂商使用。除本田外，丰田的VVTL-i、日产的VVEL、宝马的Val-vetronic技术，也是基于这样的原理，只是叫法不同而已。
代表车型：广汽本田雅阁2.4L、东风本田思铂睿2.4L
日产
VQ发动机
日产VQ系列发动机被看做是自然吸气发动机的巅峰之作。自1995年起，就连续14年被美国权威汽车杂志《Ward’s Auto World》评选为年度的十佳发动机。
VQ发动机是一系列发动机高端技术的结晶，其共同特点是采用V形6缸形式，全铝缸体的材质，DOHC顶置双凸轮轴，24气门结构和EGI顺序多点电喷系统，后期版本配备了NICS可变进气控制系统，CVTC 连续可变气门正时控制系统和VVEL可变气门升程系统。
另一方面，VQ发动机通常搭配CVT无级变速系统，为强大的动力带来更为顺滑的换挡体验，同时也进一步降低了油耗。
代表车型：东风日产新天籁公爵3.5L
丰田
VVT-i
丰田使用的VVT-i(可变气门正时系统)就是延长进气时间的一项技术。VVT-i系统通过电脑自动控制进气门的时间，在低转速时减少进气，保证燃烧充分，而在高转速时延长进气时间，导入更多空气。这项成熟的技术可以明显改善燃油经济性、有效提升汽车功率和性能、减少油耗和废气排放。
同时，在此基础上，丰田还推出了双VVT-i技术，即加强了出气门的控制，推迟排气时间，此效果如同一个较小的涡轮增压器，能有效地提升发动机动力。
代表车型：广汽丰田雅力士1.6L、一汽丰田卡罗拉1.6L
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自主品牌如何走T台
现在的中国车市，已经有多家合资品牌携旗下车型走上“T”台，竞相向消费者告昭自己的涡轮增压发动机技术。比如以TSI发动机为傲的大众汽车，甚至将这个技术配备至迈腾全系，引得众人侧目，一时风光无限。那么，在这个技术风劲吹，尤其是涡轮增压发动机技术成为市场议论的焦点时，自主品牌在发动机涡轮增压技术上的进展如何，它们是否会跟上这股风，也登上聚光灯下的“T”台呢？
条条大路通“T”台
目前自主品牌的发动机研制主要有两种模式。一是收购、外购技术，二是自主研发。
上汽走的是第一条模式，它通过收购荣威和名爵，直接拥有了对方的涡轮增压发动机技术。而江淮瑞鹰和华泰圣达菲的TCI发动机则是直接外购的技术。这两种方式虽然技术比较成熟，但技术持续升级的能力还需要加强。
奇瑞与长城都选择了第二条路，自主研发出了涡轮发动机。装载在瑞麟G5上的TCI汽油发动机，以及长城哈弗TCI柴油发动机，就是它们各自的成果。瑞麟G5上的涡轮发动机在中速状态下涡轮开启，到100km／h之后涡轮自动关闭，保证了燃油经济性。长城哈弗的TCI涡轮增压发动机一直是柴油涡轮增压发动机中的典范。此外，华晨也是将其他合作品牌处于研发阶段的涡轮发动机拿来做继续的完善。
就成本来说，自主研发降低了造车成本，可成熟度还不够。
自主品牌走“T”台的市场前景
带“T”车型虽然炒的火热，合资品牌也赚得盆满钵满，但消费者会不会为自主品牌的“T”型车买单呢？
现在合资品牌的涡轮增压发动机最少都是在 1.4L排量，主要集中在1.6L-2.0L之间。它们在这一市场明星车型频出，强势占领的态势令自主品牌在这一市场区间难以有更大的作为。
而自主品牌们也深知这点，不约而同地将研发重点放在了0.8T、1.0T等小排量涡轮增压发动机上。这样既抓住了市场的空白，也巩固了自己在低端市场的技术实力。
技术提升的多种选择
自主品牌在低端汽车市场上已经占取了相当大的份额，但一个汽车企业要真正成为一个好品牌，必须是品质和技术的提升，有时选择扬长避短，拥有未来发动机另外的核心技术依然可以抢得市场先机。
比如比亚迪汽车，他们可以坚持自己的低价战略，继续以此扩大市场，但在涡轮增压技术上，他们不必强求自己与其他汽车巨人比肩。手中握有全球领先的电池技术，让他们在以后的混合动力车型以及电动车车型开发上有很大优势。他们只要能在这轮汽车大潮中生存下来，并将自己的电池技术保持领先，后发的力量将非常巨大。 吕越实习生严了了
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涡轮增压技术的趋势
在节能减排的全球趋势下，更大动力，更小排放的涡轮增压发动机成了市场宠儿，各种涡轮增压技术大行其道。从第一个把涡轮技术运用到商用车上的萨博，到TSI+DSG双剑出鞘征战市场的大众，以及宝马、通用、保时捷等厂家都进入这一领域吹响了战斗号角。欧洲厂商在涡轮增压发动机的研发上成果突出，这源于外国汽车厂商在该技术的突破上有传统技术优势，而且欧盟长期以来一直实施严格的汽车尾气排放标准，也成为他们在技术研发上的动力。自主品牌内在的技术基础与外在的政策驱动力上均不如欧美厂家，但我们也有不少自主品牌已经发布了旗下带“T”车型，如上汽名爵的MG6，上汽荣威750、550，中华骏捷、尊驰、瑞麒G5、东风风行景逸等等。
