主持人：很多人在讲的都是特斯拉，在中国哪些可以改进的，能不能再给我们建议一下。
Bill Russo：还没有完全开始，特斯拉做得对的就是在中国介绍了一个非常积极正面的形象，也就是说非常具有一种向上的精神，也是可以满足日常的一个通行的需求，同时有锁定的目标群体。我也觉得从这个角度来说，品牌打造以及形象打造这点特斯拉做得非常好，在美国还有在中国人们都感到很好奇，因为他的这个神化一般的传说，都让人们感觉非常向往。之前我们也说了更重要的一点，就是要去接受度，以及要去感知了解这样一个车，这些都是非常重要的。你不觉得这方面特斯拉做得非常成功吗？
Aiysha Webb：是的，我觉得特斯拉在中国做得非常好，除了发货运输的成本以外，其他没有什么附属成本。特斯拉实际的经验怎么样，它确实太昂贵了，因此想要的人，他们总是因为特斯拉的品牌想要这辆车。在这里它推测出中国是一个非常容易的市场，非常容易打进来。而且之前有所讨论，加入更多的经销商，特斯拉在这方面有必要进行改进的，有很多地方要值得改进。特斯拉会进行销售，从数量来说不会很大。
主持人：赢得了很多声誉，赢得了人们的相信，这是它的一个优点，在美国也是起到作用的。而且这样子的一种追求个性化的一种趋势在中国也使人们能够要购买一些具有标新立异的东西。在中国他是如果用这追特斯拉电动其他上牌是免上牌费的。所以现在在像基础设施还有充电的标准，在中国有标准吗？大家有没有给我一些最新的情况的。
梁坚：当地的厂商的车是用的一种标准，在中国的很多城市也用LOB，从制造商的角度上来说，实际上对整个行业的发展是起到阻碍的作用。因为这个插座都是一样的，但是由于标准不同，一个品牌在这个地方它的一个标准可以充电，在另外一个品牌不能充电。所以在中国需要一个匹配的充电装置，或者行业协会要制定这么一个标准，现在我们正在积极与政府讨论这个议题。有些厂家还用自己的标准，包括插座的规格，他们要维护自己的利益，将自己作为一种标准。而排斥其他的厂家，所以说政府就应该综合各个方面，设定一种标准，而且这种标准应该是适合未来的发展的。
主持人：中国推动电动汽车吗？我是比较好奇，因为我不太清楚，还是政府来采取一种推动电动汽车发展的方式。
Aiysha Webb：在美国政府实际上是对这种电动汽车的发展起到一点阻碍的作用，因为联邦政府是全国的国家的政府，它是设定了一些标准，有些标准是无法满足的，电动汽车的生产厂商无法满足这样的需求。所以说，有些人有说，政府是不好的，不应该让政府来进来。但是如果政府不涉及进来，社会或者工程师其他各个方面没有强大的指导性的文件或者是政策。有的时候这不是一个问题，但是需要有一个角色来综合协调各个方面。在美国政府现在就不涉及到这里面了。从政府的角度上来说，政府在推动电动汽车方面有他们自己的作用，但是不应该强制性的，电动汽车或者市场，电池的驱动商等等他们是推动这种作用。我们是美国最大的电动汽车的市场之一，我们设定了自己的标准，有很多的电动汽车制造商都生产是零排放的电动汽车。因此家里副利亚的政府在一定程度说也参与了推动新能源汽车。
Bill Russo：我完全同意，这个标准就是如果太高，厂家就不能够实现，不能满足这些标准。他们就会争斗，要政府给他们拔更多钱，政府设定这么高的标准，同时还要创意一些项目。这种项目就是要让各个方面参与进来，如果是要跨行业合作，也要由政府进行倡导。不能政府将假如说汽车的这种转型或者是从传统转到电动汽车这样子的一种负担，放企业或者单方面某个机构身上，这是不公平的。政府要构建一个合作伙伴关系，政府可以提出一些激励机制的资金，有些政府还能够构建一种架构，各相关方可以进行公平竞争。
Aiysha Webb：在美国有一个联邦政府，是一个全国的政府，有各个洲的政府，非常有趣的现象，在美国尤其在电动汽车这个领域，正如我的幻灯片当中，有可能是懒了，没有补充进来。在美国的8—9个洲已经同意团结一致设定一个电动汽车共同的发展的一个联盟，他们有类似的政策推动电动汽车，而且是有共同的电动汽车的展示，这是一种类似的合作。占据着最大的电动汽车的市场，最大的电动汽车的人口，这对政府来说他们是没有能力做到这一点，这完全是行业做的。
主持人：包括在中国推动电动汽车，在2020年有一百万辆电动汽车，对于整车场来说，他们要求生产一定量的电动汽车吗？是否有这样子的一种体系？要求整车场进行生产保证他们的生产，不是规定他们生产，有这样子的一套生态体系保证马上？
梁坚：我认为政府尤其是当地的政府，他们实际上还是采取一些推动的措施，北京市政府就采用一些措施来推动。无论是中央政府还是地方政府，他们都是一种智能的方式，包括聪明的方式。假如说补贴，你的产品属于AMT这样子的产品目录，实际上中央政府会给你补贴一些钱。而且我可以来申请2—3笔的资助，中央政府补贴500，当地政府补贴一些，第一级政府补贴是5万元人民币。现在各级政府采取了一些激励措施，来促进电动汽车的发展。回到我们刚才这点就是，是不是有一个激励机制，我认为这是不合理的，我们现在做的是营销，是市场经济，而不是计划经济，所以我认为不是应该由政府来主导一切，我们确实应该用激励的措施，而不是强烈的措施。
主持人：我们的时间基本上结束了，现在唯一的一点时间要留下来回答一下听众的问题，针对这个混合动力，尤其丰田的动力有什么预测，有没有什么样的想法，在混合动力汽车作为中国来说有什么样的一些解决方案？
孔健：是的混合动力汽车这里肯定是有解决方案的，但是这只是解决方案的一部分，不是所有的解决方案，回到刚才说的，政府除了中央政府还有地方政府都应该参与进来，我们要去制定2015一些目标，3万个应该被生产出来，丰田可能是其中的一份子。也可能会开放更多的一些限额。比如除了混合还有一些插电混合式等等。还有就是会完全统一，在这方面的政府的一个做法，如果他们不这样做的话，消费者没有任何的引导，而且消费模式没有任何改变。我是来自荷兰的，很多人都购买了或者租赁了。其实不一定会改变他们的行为方式，所以政府在这方面还是要做好一个引导工作，这些汽车和过去汽车有很多的不同。所以混合式的电动车从数量上来说，刚才回答你的这个问题，我们相信这会催生一些非常大的一些需求，在将来的几年，尤其是这些制造商必须要符合新法规的要求。而且他们会是非常苛刻的，没有合规的话，会得到很多罚款。还有传统的车，他们也是必须要采用这些新的混合式的技术。
主持人：我相信我们的时间已经到了，我们的听众还有没有其他的问题，有的话最后一个问题。
听众：我想请问一下，比亚迪孔健融资租赁这种模式，肯定对销售非常重要，我想听一下二位，那么认为在未来整个销售量里面，通过融资租赁的方式，而不是传统的销售方式这样模式对销量的比重会有多大的影响？第二个问题，现在每个企业都在自己建设自己的平台，从社会资源的使用和效率来讲不划算，第三方的充电服务，对我们这个业务价值贡献你们是怎么看的？
孔健：融资租赁是一个解决方案之一，针对很多客户，从一开始他们需要周期来使用融资租赁，这是非常确定的，你可以用租赁或者是租车的形式都是可以的。而且购买也是一个方面，有些公司愿意购买，政府的组织可以购买自己的车队，但是租赁租车他们有相关的一些比例吧。除此之外，还有一个传统的销售的机制里面，在中国租车不是发展得非常好，在欧洲国家是发展非常好，超过50%的车都是可以进行租赁，有些国家甚至70%的比例都是通过融资租赁来进行的。除此之外，还应该想到一个问题，就是有些协作的项目，在进行拼车或者分享等等，比如以办公室为基础的租车，有些汽车是针对这些高层建筑附近做这样一个项目，在这里我们其实有一些车队用于租赁。使得在这种比较繁忙的区域更多使用租车的服务。作为一些大的公司做这些减排方面，他们可以租赁，也可以减少消耗。比如腾讯公司都可以使用这种服务，他们可以看电动车，使得他们的员工采取更加环保的出行方式，可以采用这种方法普及电动车的使用。这个就是一些促进的办法，它也是非传统的，我们可以开展一些新的项目。在新能源汽车上面可以做得更好。谢谢。
主持人：可不可以回答第三方充电的服务。
梁坚：提了一个很好的问题，关于充电设施这块，在我们探索这个市场的时候，我们发现有很多大型的公司，特别是前段时间，我不知道你们发现没有，国家电网正式宣布了充电设施建设向社会开放。这里面有一个什么含义，原来国家电网想要把这块拿下来，他觉得前景很大。后来发现由于充电标准或者电动车的销量比较慢，他们前期投入了很多设施，回报非常差，所以现在想对社会开放。我们也接触了很多解决方案的供应商，他们也很有想法，我们接触过一家规模比较大的，专门想做公共充电装。针对现在充电的标准还不兼容，他们想出了一个解决方案，这个装可以判断不同品牌，不同产品的充电器，可以兼容所有产品。目的在哪里？想打造充电大的网络平台，以后统一发行这个充电卡，只要是我的装过来冲卡我收费，这这种企业很有前瞻性，他已经在想10年、20年以后的事了。这需要资格很雄厚的企业去做，从我们企业来说的话，现在还是注重给客户在家里装充电装，首先实现他出行的目的，白天出去晚上回去。企业要想开放公共充电设施，其实从长远来说，是非常好的一个方向。要考虑它的赢利模式这是最重要的，需要大量平台的建设还有管理。
主持人：谢谢您，好的我怎么来结束今天的这个专题会议，第一创造性，每一个阶段进行考察，我们要有一个创意性，不能是批发商政府还是广告商都要有创意性推动电动汽车。同时要有一个生态的体系，另外一个方面，我是喜欢引用梁坚先生的说法就是无忧，各个方面的无忧。
