新浪试车技术揭秘自主SUV底盘 悬挂篇
自主品牌的进步有多快是一直萦绕在心头的问题，外观和内饰已经可以通过试车报告了解的很透彻了，实在不行还可以到店体验，而一般看不见的底盘作为汽车四大系统之一往往被忽略。考虑到现在自主SUV这么火，不如找几个有代表性的自主SUV升起来看看底盘。这个选题报上去之后就像圣经里说的，领导觉得是好的，于是事就这样成了。
毕竟底盘是一个复杂的系统，包括了承载结构、行走机构、管线布置等，在一篇文章里想要交代清楚也是比较困难的。所以我将这次自主SUV底盘的揭秘分成了三个部分：悬挂、结构与细节、底盘防护处理。
车型的选取主要选择了目前市面上比较有代表性的三种底盘结构的车型，它们是：长安CS35、长城哈弗H6、比亚迪S6。
本篇主要研究悬挂系统，三款车的后悬挂分属三种类型，比较有代表性。同属城市SUV的三款车悬挂结构保持了轿车的风格，在做工上也各有千秋。当然，我们也发现厂商在宣传时对悬挂系统总有各自的一套叫法，而这些叫法网友搞不明白，这里正好点解一下。
前悬挂对比：
麦弗逊是被40万以下车型普遍使用的一种前悬挂结构，所以本次的三款车都使用了麦弗逊前悬挂也是情理之中。
麦弗逊悬挂结构示意图
麦弗逊悬挂在受到侧向力时的状态麦弗逊悬挂的结构如上图所示，由下三角形控制臂和减震器立柱构成一个空间三角形结构。这种悬挂的优点是结构简单、车轮在上下跳动时车轮的倾角、轮距变化小。缺点是车轮的侧倾力靠减震器立柱吸收，减震器在活动部位受到剪切力的作用，相比其他上部带连杆支撑的悬挂类型脆弱一些。
长安CS35：
CS35的麦弗逊前悬挂
一块钢板拼焊在下面起到加强结构的作用CS35的前悬挂是典型的麦弗逊悬挂，由下控制臂和减震器组成。下控制臂由一个冲压件和一个板件焊接构成封闭的空心结构。上面的钢板被冲压成U型，在中间的位置焊接一块钢板起到加强结构的作用。
铸钢材料的前轮轴承座前轮轴承座使用的是铸钢材料，转向横拉杆的节点与轴心平行，整个轴承座的体积很小、重量轻。
与车身刚性连接的副车架在前副车架与车身大梁连接的部分，CS35采用了刚性连接的方式，没有在中间加橡胶垫圈。这样做的优点是稳定性好，在弯道中副车架不会产生微小的摆动。缺点是在颠簸路面上或者比较激烈的转向时缺乏缓冲，细碎的震动会传至车厢内。
长城哈弗H6：
哈弗H6前悬挂
同样是拼焊的下控制臂哈弗H6同样也是麦弗逊前悬挂，只是在下控制臂的结构上略有不同。同样是拼焊，H6的前悬挂下部大一些。
铸钢轴承座，转向横拉杆节点靠上
与车身刚性连接的前副车架H6的轴承座也是铸钢材料，转向横拉杆的位置被放置在驱动轴的上部。前副车架与车身大梁的连接部位也是刚性连接，没有橡胶垫圈。
比亚迪S6：
比亚迪S6前悬挂
前悬挂的控制臂由两块U型板对焊而成比亚迪S6的麦弗逊结构也是一如常态，只是下控制臂的制作方法不同，是两个U型板对拼焊接的，厚度上要比前两种控制臂大。毕竟S6的车身体积和重量都要更大，前悬挂组件的强度要求也高一些。
轴承座下部的球头关节倾角明显大于前两款车，可见S6的转向自动回正速度会比较快轴承座同样是铸钢材料，转向横拉杆的节点也比较靠上。控制臂前端的球头关节倾角很大，看来S6的转向自动回正速度会比较快。
副车架与车身大梁连接部位有橡胶垫S6的副车架与车身连接点使用了橡胶垫圈的柔性连接，与前两款车正好相反。橡胶垫圈可以吸收不少细碎的震动，但是弹性变形会造成横向稳定性变坏。S6显然是追求舒适性的一款SUV。
前悬挂结构对比总结：
三款车的前悬挂都是麦弗逊式，整体大同小异。在控制臂的制造方面虽有不同，但是区别不大，H6和S6的控制臂刚性要略强一些。CS35和H6的副车架都采用刚性连接的方式，行驶稳定性好，但舒适性差。S6的副车架采用柔性连接，舒适性强但稳定性略差。
