后悬挂对比

http://auto.sina.com.cn 2013年07月11日 14:36 字号：大中小

　　后悬挂对比：

　　相对前悬挂的如出一辙，三款车的后悬挂可谓各有千秋，看点也比前悬挂多了很多。而讨论后悬挂的时候我们还要考虑一个问题就是“四驱”。毕竟都是SUV，四驱系统的安置也是很重要的。

　　长安CS35：

CS35的扭力梁后悬挂

　　CS35用的是轿车里很常见的扭力梁式后悬挂，目前很多像CSS35这样的紧凑级SUV也使用了扭力梁后悬挂，例如昂科拉和3008。扭力梁后悬挂属于拖曳臂悬挂的一个升级版本，用一根弹性梁穿起了两侧本身独立的拖曳臂。

拖曳臂式独立后悬挂存在稳定性差的缺点

弯道中左右车轮的差动幅度决定了车身侧倾幅度

　　我们先来了解一下扭力梁悬挂，其实扭力梁悬挂就是拖曳臂悬挂的升级版，拖曳臂独立悬挂由两个纵拖臂构成，它们分别连接左右车轮，并可独立上下跳动。但是这种悬挂稳定性较差，左右车轮会出现非常大的差动情况。为了增加稳定性工程师将左右拖臂通过一根可弹性形变的扭力梁连接，这样就限制了左右轮之间的差动。而且可以简化结构，降低成本。

通过扭力梁连接两个纵拖臂后左右车轮的差动幅度得到限制

　　通过扭力梁连接的拖臂之间差动(左轮向上、右轮向下或者相反，在弯道时常见)幅度受到该梁的限制，所以车轮差动幅度减小，可以抑制车身侧倾。独立悬挂则常用连接左右车轮的防倾杆来抑制差动。

扭力梁在极端情况下会整体左右摆动

　　扭力梁的优点是占用空间小、结构简单。但是由于轴向缺乏支撑所以存在整体横摆的趋势，雪铁龙反而利用这种趋势让整个悬挂横摆幅度加大，创造出了被动“随动转向”理念。而且扭力梁悬挂无法调整车轮参数，车轮相对于地面的倾角也不会根据悬挂压缩幅度而变化，车轮定位参数相对独立悬挂死板，所以在突出追求操控性的车辆上不会使用这种悬挂。

弹簧和减震机分离式设计

　　了解了扭力梁悬挂后来看CS35的，一般扭力梁都采用弹簧和减震机分离的安装方式，弹簧离悬挂转动轴较远、力臂长，减震器离转动轴较近、力臂短。这样悬挂在压缩时减震器的力道被削弱，乘坐感觉更带一些韧性。

扭力梁悬挂的焊接结构

扭力梁里面藏着的扭杆

　　从上图中可以看出扭力梁悬挂的主要零件，三个部分的钢结构焊接形成了扭力梁悬挂的主体。其中最大的零件就是直通左右的扭力梁。扭力梁一般都是半管型，其内部还有一根扭杆。

中央传动轴通道被扭力梁遮挡

弹簧也挡住了从后差速器通到后轮的路

　　最后看四驱的问题，经观察，CS35要安装四驱必须重新设计整个后悬挂并更换带有传动轴通道的油箱。从上图可以看到，从变速箱通到后桥的通道被油箱和扭力梁阻挡，从后差速器通到后轮的通道被后悬挂弹簧阻挡。

　　不过也不像有些网友说的那样，扭力梁后悬挂就装不了四驱。昂科拉和3008都有四驱版，而他们的扭力梁后悬挂经过重新设计，专门为传动轴设计了很多凹槽。

　　长城哈弗H6：

哈弗H6后悬挂结构

　　哈弗H6的后悬挂叫做“双横臂式”主要指的是两个横向的连杆，这个叫法容易和双叉臂混淆。

一般双叉臂都由两个A型臂组成

　　一般所说的双叉臂都是有两根A字形的叉臂支撑轴承座的上下两端。相比麦弗逊，有了上叉臂减震器就不再受剪切力的困扰，车轮侧倾力由上下两个叉臂来分担，减震器只受上下压缩力，受力环境良好。

H6后悬挂的主要结构，由粗壮的纵拖臂和两根横向连杆组成

纵拖臂和横向连杆构成了一个叉臂的形状

　　哈弗H6的后悬挂有三根连杆，下面的纵托臂和横向稳定杆构成了下叉臂，上面一根小连杆作用重大，抑制车轮侧倾都靠它，正是有了它减震器才从剪切力的地狱中解脱出来。

横向连杆前面有塑料导流盖

　　下面一根较大的横向连杆就是一块3mm厚的钢板，上面钻有连接孔，为了降低风阻并保护这块钢板，在它的前面安装了塑料导流盖。

哈弗H6拥有铝制后轴承座，后轮传动轴孔现在装的是轮速传感器

　　哈弗H6的后轴承座是铝制品，这点显得非常高档，四驱版穿过传动轴的孔现在装的是轮速传感器。

从后差速器的位置向车头看，可以看到明显的传动轴通道，直通发动机舱

后轮的左右半轴也留出了安装空间

　　哈弗H6的四驱通道已经齐备，即使在前驱版上也能看到为四驱系统留出的空间，包括中央传动轴通道和后差速器通后轮的传动轴通道。

　　比亚迪S6：

比亚迪S6后悬挂

多连杆的概念经常被滥用

　　比亚迪S6的后悬挂在官网上被称作麦弗逊配三连杆，我觉得这个称呼还是很写实的。而相同的结构在凯美瑞时代被很多同行称作双连杆、多连杆，当时我怎么数也是三根连杆，而且要说多连杆，这种悬挂没有固定轴承座上部的连杆，和传统意义的多连杆会产生混淆。从整体结构上说，这种后悬挂其实属于麦弗逊，只是下三角臂被三根连杆代替。