2012年大局已定，无论成绩如何，这一年的努力和付出到了盖棺定论的时候。对于各大车企来说，2013年已在眼前，他们将有了新的机会去挑战。不过，每家车企的表现，又不可能脱离整体车市走势。综合各方观点，2013年车市增长预计在5%到10%之间，政府是否出台新的汽车调控政策，将很大程度上决定车市走势。

　　中汽协预计增长7%

　　中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，汽车的刚性需求依然是强劲的，目前我们国家正处于汽车消费迅速扩张的阶段，一线城市汽车刚性需求依然存在，而广大的二三线城市和乡村还存在着巨大的刚性需求。“虽然我们的民营汽车保有量已经超过一亿辆，但是中国人的人均汽车保有量仍然是低于欧美日等发达国家和世界平均水平的。”师建华表示。

　　但师建华同时指出，“今年影响汽车市场的还会有几个方面的不利因素：环境、交通、能源等问题会制约汽车工业发展。面对随之而来的环境污染、交通拥堵和停车难等问题，一些城市管理者用简单的、临时的、限制的办法来代替科学的、长期的、疏导的办法，仅仅采取限购、限牌、限行等简单化的管理措施会抑制汽车消费的需求，同时国际贸易保护主义抬头也将对汽车出口产生一定的不利影响。”

　　中国汽车工业协会秘书长董扬预测，结合对国内主要汽车企业调研的结果，预计2013年全年销量为2065万辆，其中国内销售1935万辆，出口销售130万辆，增长率约为7%。

　　车企：合资谨慎自主激进

　　汽车企业方面，目前整体上合资企业较为谨慎，而自主品牌则较为乐观。如上海通用预期2013年的销售目标为145万辆，同比增长约5%;上海大众预期目标为142万辆，同比增长约8%;一汽大众则多一些，预期目标为150万辆，同比增长约12%。上海通用、一汽大众和上海大众占据着2012年度国内汽车产销排行榜三甲，它们制定相对较保守的目标，除了显示出对2013年中国车市的看法之外，其基数巨大也是被考虑的原因之一。

　　相比之下，自主品牌2013年目标普遍较为激进。如长安汽车计划销售80万辆，增长约30%;海马汽车销量至少增长50%以上，约23万辆;华泰汽车销量挑战10万辆，增长约100%。东风风神2012年销量突破6万辆，今年则要挑战10万辆 目 标 ，计 划 增 长67%。

　　业内人士分析，对于自主品牌来说，在车市整体进入微增长时代，以及合资品牌市场下探力度加大的背景下，要完成其目标，难度实际上是非常大的。

　　采写：南都记者 黄习伟

　　猜想1 2013，中国汽车或无缘第一

　　1月14日底特律车展开幕，疲软了近4年的美国车市，释放出极强的复苏信号。2013年，轮流坐庄的全球车市，会否重新迎来美国车市的回归?

　　虽然2012年中国汽车产销双双突破1900万辆，连续四年超越美国，位居全球第一，但是仅以销量增速来看，美国正在从低谷向上扬，而中国则呈现出由高峰回落至平稳的趋势。2012年，美国车市的汽车销量劲涨14%，而中国市场的汽车销量仅同比增长4.3%。

　　2013年，中国或无缘第一宝座。近期国内大范围的重度灰霾，显示出环境污染问题日益突出，各界矛头纷纷指向了汽车带来的尾气排放，继北京、贵阳、广州等城市相继限牌之后，2013年，不排除更多的城市跟进，中国车市遭遇调控的风险加大。更不用说，持续几年的高速增长，令基数过大，增长后劲也不足。

　　对于中国车市而言，习惯于追求“老大”地位，但在内部变数不小、外部挑战强劲之下，要保持第一并非易事。坦率说，数量上的第一与否并不重要，“汽车大国”加速实现向“汽车强国”的蜕变，方是意义所在。(雷敏)

　　猜想2车企合纵连横，合作大戏将频繁上演

　　2013年初，北美车展上，广汽集团与克莱斯勒深化合作的新闻，传递了2013年车市的信号：车企之间合纵连横的范围将不断扩大，联盟合作成为潮流。

　　过去10年，中国车市快速增长，掩盖了许多的问题，不少实力平平的车企得益于市场的强劲需求，不仅存活了下来，日子过得还不错。然而，随着中国车市回落至低速增长的常态之后，潮水退去，“裸泳者”们会一个一个地上岸。

　　尤其是竞争加剧下，本土品牌的生存空间不断地被挤压，来自跨国车企的压力催生了本土企业由竞争走向联盟。此时，无论是强强联合，还是弱弱联合，都将成为存活、发展之道。当然，除了内部的结合，主动走出去与跨国车企联姻或是被动成为跨国车企选择结盟的对象，2013年，也都将有具体的案例出现。

　　我们预测，2013年，在追求规模效应的汽车行业，“抱团取暖”的合作大戏将频繁上演。(雷敏)

　　猜想3三包政策让经销商步履沉重

　　2013年1月15日，备受关注的汽车三包规定终于出台。随着国家质检总局公布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，从今年10月1日起，国内家用汽车用户将能享受到一系列新的三包服务。

　　值得注意的是，新规定指出，三包责任由销售者承担，销售者依照规定承担三包责任后，属于生产者的责任或者属于其他经营者的责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿，但关于生产者与销售者责任界定，并无更多表述。

　　在厂商关系中，经销商原本就处于弱势，由他们全权担负起“三包”责任，在实际案例中，如果厂家借此规避责任，“三包”执行力度或许将大打折扣。

　　事实上，在处于车市“微增长”时代的2012年，销售利润降低、库存压力加大等因素，导致汽车经销商倍感压力，一旦无法理顺三包中经销商与厂家的关系，2013年经销商的步履或将更加沉重。(张笑)

　　猜想4车企“本土化”无往不利有点悬

　　近年来，不论是华晨宝马、上海通用，还是东风日产，在中国市场取得漂亮业绩的车企都将立足于中国市场，从产品技术研发、生产等诸多方面实施“本土化”作为成功的秘诀。并且，“本土化”也被越来越多的车企当成了可以复制的成功经验。然而，随着外部环境的变化，车企的“本土化”战略在2013年能否依旧保持锐利，同样值得关注。

　　数据显示，2012年标致品牌全球销量同比下滑了19.6%。与之形成鲜明对比的是，标致品牌在中国的销量则同比增长了24%。随之带来的变化时，标致在中国加快了本土化的进程。“现在适合中国汽车市场需求的产品与技术，中方都可以引进中国市场”。另一方面，标致侧重于小型车的产品战略，这是否与东风标致一直谋求在中国市场打入更高级别车型，从而提升品牌以及溢价能力的本土化战略诉求产生矛盾，还是未知数。

　　事实上，面临相似问题的不仅仅是标致。2012年，英菲尼迪宣布国产，全面推进中国本土化战略，然而，1月14日，雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩在接受路透社采访时却表示，未来日产在中国的投资将保持谨慎。

　　而对于中国市场的“成功者”而言，未来的本土化道路同样充满了未知。近期，被认为搭建宝马中国宝马本土化战略主要框架高层史登科、戴雷和陆逸三人相继去职。今后，宝马的本土化战略还能不能继续深入下去，也越来越扑朔迷离。(张笑)

　　猜想5汽车集团自主品牌2013更吃力

　　对几大汽车集团来说，汽车行业的“十二五”规划中十分重要的一条便是“至2015年，自主品牌销量要占到整体销量的50%”。回望过去的2012年，这目标着实过于“严苛”了。以具代表性的一汽为例，其中，一汽集团的奔腾系列产品，在2012年不仅没有大幅增长且有萎缩的迹象，而其全新自主欧朗品牌月销量也仅得3位数，上市之初年销15万的目标成了浮云。

　　事实上在大市场环境与自身实力没有明显改变的前提下，如中汽协常务副会长兼秘书长董扬预言的那样：大集团的产销增长，实话来说还是一部分强势的合资品牌的增长，他们的中国品牌没有像合资品牌那么好，2013年自主品牌会像2012年那样困难，甚至比2012年更困难。(林憬文)

　　猜想6第二梯队跟进，合资自主驶上快车道

　　从以往的质疑，到年中时的争论，再到获得市场认可，合资自主在2012年经过沉淀和成长，终于从星星之火变成燎原之势。广汽丰田、一汽丰田、长安福特、长安马自达、一汽大众、上海大众陆续透露了发展合资自主的规划。一时间，合资自主再次成为车市热点。众多车企的频繁动作与上市规划，预示着继理念、启辰之后，合资自主2013年第二梯队或将形成。

　　2013年对合资自主而言至关重要，明年既是第一梯队品牌理念与启辰突破的转折点，也是第二梯队品牌的诞生元年，竞争升级的同时，相信这一市场也将变得更加成熟。不但将为消费者购车提供更宽泛的选择，并且也为合资车企培育体系竞争力发挥关键的作用。(张笑)

　　猜想7二线豪车：盛世依然过冬天

　　2013年，产品引进、渠道扩张、营销制胜依然是高档车企的重头戏，增长迅速的车企如奥迪、宝马、奔驰等，都制订了更为激进的扩张计划。高档车近年来都将中国市场视为重中之重，这虽有力助推了中国豪车市场的高增长，但也造成局部细分市场的整体过剩。

　　根据企业和分析机构的综合评定，2013年进口高档汽车市场全年需求总量增长则将在10%以上。然而看似仍算旺盛的细分市场，却由于企业众多，且实力悬殊，为争夺份额、倾轧对手，频频发生价格战，而令得这个市场的竞争依然“激烈”，“卖高档车都不赚钱”的状况也将继续。这决定了2013年经销商的压力并不会因此而减轻，豪华车品牌经销商盈利状况普遍不会向好，尤其是销量规模有限、没有国产车型不具备价格优势的进口高档品牌，其边缘化程度也将增强。

　　用中汽协秘书长董扬的话来说就是，如果今年各大豪车继续加大对华出口，会进一步增加终端销售压力，甚至再度引发价格战，而在豪车品牌集体降价的压迫下，中级车、经济型车也都将会有不同程度的降价。(林憬文)

　　猜想8企业人事继续动荡

　　俗话说，旺季卖车，淡季整人。2012年车市走势再度印证了这个道理。从年初开始，车企高层人事变动持续不断，不下50名车企高管的职务变动，也让2012年成为了近年来人事动荡最大的一年。

　　不过即便如此，中国仍是一个销量基数庞大、且保持稳定增长的市场，无疑是国内外厂商眼中的“香饽饽”。这么好的市场，跨国车企还有什么理由不把最嫡系的高管团队派往中国?

　　事实上，2012年跨国车企人事变动已经展现出这一趋势。而这一趋势在今年将持续发酵。2012年9月1日，德国大众董事海兹曼被正式任命为大众中国总裁兼C E O，这是大众汽车董事会首次专门为中国业务设立职能部门。在大众之后，2012年12月12日，德国戴姆勒集团也“跟风”加码中国市场，首次为中国业务专设董事会成员位置，并任命现奔驰卡车高管H ubertusT roska担纲该职。宝马集团虽然没有派出董事会成员，但将其最重要市场德国市场总裁派往中国，同样展现了这一趋势。

　　随着跨国车企对中国业务的介入日益深入，尤其是欧洲市场持续萎靡不振，更让跨国车企更加依赖中国市场贡献的利润。可以预计，未来跨国车企将派出越来越多嫡系高管来到中国，他们的到来将加剧车企人事动荡，并对本土经理人带来压力。(黄习伟)