豪华品牌车量涨价跌 德系三强演主角
变局1
2012年，中国车市骤然降温，高档豪华车市场却是一派繁华。奥迪、宝马依然保持两位数的销量增长，捷豹路虎、雷诺等品牌销量也涨势喜人。然而与销量快增对比鲜明的却是豪华车价格的一降再降以及经销商“卖豪华车都不赚钱”的感叹。
第一梯队的价格进逼
8 .5折买奥迪A 3、宝马m ini one包牌20万落地、奔驰G LK 8.5折……与这一组数字相对的是，2012年奥迪、宝马、奔驰各自实现了40万、32.6万及19.6万的销量，其中奥迪和宝马的同比增长分别高达30%及40%。
如果说大量的高档车经销商在这次价格血拼中，失去了短期利润，那么这次角力证明的长线实力，则构建了三家企业还可以在中国市场再“发展发展”的基础。
2010年，奥迪高调发布了“3年再卖100万辆”计划，与过去20年累计100万的销量相比，3年100万意味着奥迪在原有年销20万辆基数上，每年的增速要达到30%。事实上，2012年，奥迪品牌在华销量便已经超过了40万辆，其中约八成是国产车型。而同年5月，华晨宝马铁西工厂开业，将在华年产能再提20万-30万辆，此外还实现了宝马4缸双涡管单涡轮汽油发动机的国产。而不落人后的奔驰也赶在2012年12月完成了在华进口与国产渠道整合，计划至2015年在华销量将达30万辆，其中国产车比例将达三分之二。
第二梯队的节节败退
第一梯队高档车的步步进逼，使得曾有鸿图大志的第二梯队节节败退。
雷克萨斯2004年正式入华，曾一度成为中国市场增长最快的豪华车品牌。但当德系三强奥迪、宝马、奔驰大行其道时，雷克萨斯却渐渐陨落。2011年底，雷克萨斯绝地发击，预计2012年销量要达8万台，2013年达10万辆，但结果2012年只销售了6.4万辆，仅完成原目标的80%。同样沮丧的还有英菲尼迪，2012年9月爆发的钓鱼岛事件使日产不得不在10月做出决定：暂停对中国出口英菲尼迪车型至2013年1月，完成目标无望。而讴歌品牌更是面临库存居高不下的巨大压力，2012年下半年其全国近40家特约店中有6家选择了退网。
“从去年初开始的前所未有的高档车价格战，由已本地化生产的德系三强发起，一些靠进口销售的豪华品牌完全没有抵挡之力”，J.D . Pow er中国区副总裁兼董事总经理梅松林表示。
在科尼尔管理咨询公司全球副总裁兼中国区总经理孙健看来，日系豪华车在德系三强的打压和自身内外部不利因素的影响下，已不具备竞争高档车第一梯队的机会，而留给第二梯队的机会，则是利用品牌、产品特色形成稳定的细分消费市场，而这势必与原本在此市场上已有建树的包括路虎、捷豹甚至吉普、斯巴鲁等品牌形成又一轮直接对抗。
采写：南都记者 林憬文
变局2
自主品牌大起大落，海外扩张另辟蹊径
2012年的自主品牌，经历了一段如同过山车一般跌宕起伏的轨迹。
这一年的前6个月，随着合资品牌的打压和市场要求提高，自主品牌占有率一路下降，自主品牌轿车销售142.33万辆，同比下降6.8%，市场占有率同比下降3.6%。而后6个月则发力紧追，最终2012年全年自主品牌乘用车共销售648.50万辆，同比增长6.1%，占有率一路回追至同比降0.4%的水平。
沉沦中的爆发
根据中汽协统计，自主品牌市场占有率从2010年的超过50%降至2012年上半年的40%左右，其中轿车的市场占有率已经跌破30%以下。随着自主品牌汽车市场的萎缩，合资与外资品牌已占据了国内近六成的乘用车市场。
退无可退的自主品牌已经到了“最危险的时候”，成为了业界彼时的共识。
面对不断下滑的销量和失守的市场份额，自主品牌纷纷加速渠道整合和品质提升。奇瑞放弃多品牌战略，回归理性；吉利变品牌分管制为大区制，进一步贴近前端市场；比亚迪提出严格的IQ S10质量标准，力争出厂车辆达到“2年内平均故障小于1个”的品质；江淮重新梳理品牌，着力打造“拳头”产品。
而在此前一直被人诟病的核心技术方面，自主品牌也有突破：比亚迪开始推涡轮增压直喷+双离合变速箱技术；吉利在旗下车型搭载自主6A T变速箱；奇瑞发布国内首款自主研发的CV T无级变速器等。
与此同时，自主汽车品牌汽车质量也在稳步上升，据J.D . Pow er亚太公司报告显示，2012年自主品牌取得了显著进步。
随着自主汽车品牌自身的调整效果显现及市场环境的变化，2012年9月后，自主汽车品牌销量开始止跌回升，11月市场占有率进一步反弹，创20年来月度最高纪录。
“出海”寻找新大陆
与此同时，海外市场的表现也成为2012年自主品牌发力的一抹亮色。
据中汽协会统计，2012年汽车整车出口增长明显，突破100万辆，达到105.61万辆，比上年同期增长29.7%。出口企业前五名分别为奇瑞、吉利、长城、上汽和力帆，其中奇瑞和吉利均超过10万辆。
由于2012年出口增长较快，直接拉动了自主品牌整体长。中汽协数据显示，若扣除出口，自主品牌乘用车国内销量增速仅为3.9%。
“国家队”开始发力
此外，自主品牌“国家队”在2012年的表现也让人看到了微增长时代各集团业绩增长的新引擎。
数据显示，2012年，东风自主品牌乘用车销量增幅高出行业20%，其中，东风风神、东风风行、东风郑州日产等东风品牌乘用车实现销售42.8万辆，同比增长7.67%。上汽乘用车年销量达到了200，017辆，同比增长23.5%，与此同时，12月上汽集团要与泰国正大集团宣布，双方将在泰国建立合资公司，探索自主品牌海外拓展道路。
采写：南都记者 张笑
变局3
合资企业遭双重挤压，豪气转低调
2012年，作为车市最大主体，合资品牌阵营出现了不同程度的下滑，在豪华品牌价格下探和自主品牌性价比提升的双重挤压下，合资品牌车型的市场不断受到冲击。利润的持续缩水和竞争的加剧，使得合资阵营也出现分化。
年度目标完成率偏低
统计数据显示，2012年表现突出的一汽大众实现累计销售约136万辆，年度目标完成率达113.3%。年度累计销量也超过了100万的还有上海通用和上海大众，分别实现139.2万和128万辆，目标完成率分别为106.92%和100%。此外，完成任务的合资车企还有北京现代和东风悦达起亚，年度销量分别达到了82万辆和48万辆。
日系车命悬一线。受2012年9月以来的销量下滑影响，包括东风日产、一汽丰田、广汽本田、东风本田、广汽丰田在内的大部分日系车企今年均没有完成全年销量目标，丰田、东风日产的100万辆目标均未实现，年度目标达成率都在80%左右。
从市场整体来看，去年合资品牌完成年度目标比例之低，也是自2008年金融危机以来少见。除了外部环境的影响，竞争激烈也是合资品牌市场缩水的原因。
合资市场受双重挤压
从2012年初开始，一场由豪华品牌发动的价格战压垮车市的价格体系，一些豪华品牌入门车型直接降到了20万区间。因此，一批原本打算购置中高车和升级购车的消费者，更加倾向于选择豪华品牌的入门车型，从而给合资品牌过去的主力销售车型带来巨大的压力。为了争抢市场，B级车也不得不往下压价，低配的雅阁和经典凯美瑞，均下探到了16万区间。而过去的A级主力车型，不得不跟进调整价格。
与此同时，合资品牌产品向下延伸抢占自主品牌并没有展现明显效果，由于自主品牌在配置方面的优势和质量方面的提升，同价位车型中自主品牌主力车型有着较为明显的性价比。因此，作为利润最好的B级车市场和销量增长潜力最大的经济车型市场，合资品牌经受了来自豪华品牌和自主品牌的双重挤压。
不过，市场的低迷并没有延缓合资车企的扩张步伐，在过去的一年里，主力品牌纷纷上马生产项目提高产能，扩张的步伐也大幅加速，如东风悦达起亚盐城三工厂、东风日产大连工厂、上海通用武汉工厂、上海大众新疆工厂、长安福特马自达杭州工厂、一汽-大众佛山工厂、北京现代第三工厂、神龙汽车第三工厂等也均已展开建设。
采写：南都记者 雷敏
变局4
日系车继续“三连降”，无奈拱手让位
市场竞争规律是不进则退。相对于日系品牌步伐的放缓，竞争品牌德系、韩系等则正好相反，这种此消彼长的格局，在2012年得以更清晰地体现。
受钓鱼岛事件的影响，日系车的市场份额下滑明显，三大日系品牌的年终销量与目标销量相差了56万辆，较之去年的总销量少了将近12万。来自中汽协的数据表明，2012年轿车销量前五名的车企中，日系车仅东风日产一家进入。
日系车市占率“三连降”
2012年在全球重回汽车销量霸主的丰田，却在中国遭遇了滑铁卢。来自丰田的数据显示，丰田2012年在中国市场销量达84万辆。由于受“钓鱼岛事件”的影响，丰田在中国仅完成2012年制定的100万销售目标的84%。
作为日系汽车品牌老大的丰田尚且如此，其他日系品牌更不用说。来自日产、本田以及马自达等主力日系车企的销量数据显示，2012年本田跌幅最小，为3.1%；而马自达则“领衔”四大日系品牌下滑了12.9%。最终，2012年日系在华四主力品牌平均下跌6.55%。
据中汽协数据显示，2012年乘用车市场依旧表现突出，但日系车市占有率降幅最大，从2011年的19.4%降到16.4%。虽然年末出现触底反弹的迹象，但依然不可避免市占率的“三连降”。
有业内分析人士认为，日系品牌的危机也并不能完全归因于外部因素。不少日系车企在这次危机中审视近几年的发展，发现了诸多潜在问题，如车型相对老化单一、网络扩张过快，以及发展战略相对保守等。各种内外因素的共同作用下，日系大潮渐行渐退，终于在2012年拱手让出中国合资市场第一的位置。
日系式微竞争品牌趁势上位
与日系日渐式微形成对比的是，德系、韩系等竞争品牌却抓住中国车市蓬勃发展的机遇，调整发展战略，在过去两年间取得长足进步。其中，大众品牌加速弥补产能短板、主力车型在两年间整体完成了换代，一改过去的老旧形象。韩系品牌在产品线以及设计方面持续发力，依靠性价比优势不断蚕食日系品牌的市场。这些投入很快显出成效。
据中汽协2012年产销数据显示，合资品牌中，日系、德系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的16.4%、18.4%、11.7%、8.7%和2.8%，同比上年，德系增长明显，日系下降明显，其余各系均有不同程度的增长。德系车已经取代日系成为在华外资汽车占有率第一车系。
采写：南都记者 雷敏
实习生 范晓玲
本版数据来源：中汽协、乘联会
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