卫金桥

　　持续萎靡的汽车市场，根基薄弱的自主品牌正在经历艰难的时世，奇瑞汽车首当其冲。

　　在外界眼里，有两个迥异的奇瑞汽车，一个是销量不断下滑，前景未卜的奇瑞；另外一个则是励精图治、奋力转型，置于死地而后生的奇瑞。

　　哪个奇瑞更接近真实？

　　大多数媒体和汽车同行更看淡奇瑞，理由是汽车趋冷、自主品牌前景不明，领头羊奇瑞汽车市场份额急速下滑。1～8月份，奇瑞汽车销量34.7万辆，同比下滑8%，如果抛开出口数据，奇瑞汽车下滑的幅度更大，看衰奇瑞汽车的人理由确凿。

　　也有人认为，率先从2010年开始实施企业战略转型的奇瑞正在逐渐走出低谷，而拥有夯实的研发基础和历经市场波动阵痛的奇瑞汽车，将会成为这一轮调整之后的胜出者。

　　哪个奇瑞更接近真相？正在艰难转型的奇瑞，行不行？

　　“一个奇瑞”

　　“相比半年之前，我们信心更足。”就在大家都在认为尹同跃和他的团队可能为不断下滑的市场份额理应愁眉苦脸的时候，相反，9月初，接受媒体采访时的尹同跃一脸轻松。对于媒体不断对资金压力、多品牌运作失败和效率持续下滑的责问与质疑，尹同跃毫不回避，坦诚相见。

　　半年之前，在一场类似的媒体见面会上，尹同跃和他的助手郭谦更多在谈思路和方向，半年之后，尹同跃开始谈细节和方法，“是的，我们已经开始动起来了，而且很坚决、反应很快。”尹同跃说。

　　两个多月之前，奇瑞汽车对研发和销售系统进行一次大刀阔斧的改变，松散的研究院开始集中，从面面俱到的事业部制研发系统整合成为严格按照大研发体制设置的研究院；“梳理研发流程、减少重复设计、集中力量做好精品。”主管研发的副总经理陈安宁花了1个多小时的时间在奇瑞汽车鲜少对外开放的VCR(虚拟现实中心)阐述了一年来奇瑞汽车研发体系的整合与变革。

　　7月底、8月初，奇瑞销售公司开始实施大规模的人事调整，老兵马德骥出局，年仅35岁的郑兆瑞接任销售公司总经理，历经上海通用、上汽乘用车、东风标致和福田汽车工作经历的黄华琼成为他的副手。

　　紧随人事调整之后，奇瑞即将对目前备受诟病的销售事业部制实施大变革，“整体的思路是砍掉一些产品、收缩目前的多品牌机制。”参与此次整合企业品牌战略与销售事业部改革的黄华琼说，“我们的目标是：做实‘一个奇瑞’”。

　　从多生孩子好打架到回归“一个奇瑞”，尹同跃和奇瑞汽车在为三年多之前的错误埋单，　在品牌塑造上，奇瑞曾有过一段失败的尝试。包括最高层在内的奇瑞管理层认为，企业朝上发展就是打造中高端品牌，这样就可以提高产品的附加值。所以，在实现200万辆销量之后，进入第十个年头的奇瑞汽车在2008年提出了六个发展主题，并于2009年推出了多品牌体系，由原来的奇瑞单一品牌扩张为奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌。

　　但是，奇瑞为这次仓促上马的多品牌战略付出惨痛的代价，由于瑞麒和威麟两大品牌的新产品G5、G6以及X5等多款车型投放市场后销售乏力，2010年年底就名存实亡，瑞麒和威麟品牌重新划归奇瑞销售总公司名下。

　　战略上，过去的多品牌策略是奇瑞汽车前十年一味追求速度和规模的延续，在战术上，过去强调数量而忽视质量，为追求项目速度也使得奇瑞汽车的产品开发脱离了市场、品质没有追随消费者的需求而同比提升，因而逐渐被消费者抛弃。

　　行？还是不行？

　　奇瑞就像一个犯了错误的孩子一样，虚心接受外界的批评、诚恳地为过去的得失检讨、反思，弥足诚意，也做足功课。

　　只是，市场还会给奇瑞汽车机会吗？

　　这也是外界对奇瑞汽车此番转型能否成功质疑最多之处。

　　尹同跃的“爬得最快的人最先感受到缺氧”的“自主品牌爬山论”恰如其分地表达了奇瑞汽车目前遭遇的艰难现状，但是并没有博得更多人的理解。

　　2010年开始，已经觉察到危机的奇瑞汽车开始痛定思痛。尹同跃和他的团队发誓要用3～5年时间，实施转型。“最晚到2014年的时候，奇瑞汽车这一轮战略整合效果会逐渐显现。”9月初，尹同跃说。

　　相比此前奇瑞汽车2004年和2008年的整合，此次战略转型的难题成倍加大，内部原因是庞大的现有体制障碍，久居芜湖的奇瑞汽车是否真的有壮士断腕的勇气去面对改革；外部影响要素更多，逐渐转冷的市场，还会不会给奇瑞汽车足够的时间和市场空间来实施转型？

　　和大多数自主品牌一样，2004年和2008年奇瑞汽车犯下的错误，很快就被随之而来的市场井喷被动纠正，但是，2011年之后，市场很难再给自主品牌和奇瑞汽车这样用速度掩盖错误的时间和机会窗口。

　　所以，对于奇瑞的转型，虽然奇瑞汽车信心十足，但是无法阻挡外界的怀疑目光。

　　“尹同跃是国内汽车掌门人中最奔波和最勤奋的领导人之一，他的坚韧和执着有口皆碑。”他的部下和相识他多年的老朋友都这样评价他，“如果一旦选定正确的方向，执着是成功的最大动力，但是，如果一旦方向出现偏差，执着反而会在错误的道路上越走越远。”

　　这一次变革，尹同跃和他的团队，走在正确的道路上了吗？

　　从最高层到最基层的员工，都在参与和亲历此次奇瑞汽车艰难的转型，“虽然我们还是自主品牌的老大，但是我们已经不再像以前那样骄傲。”一位销售一线的员工在自己的微博上说，“长城汽车和吉利汽车做得更好。”

　　承认对手的优势，奇瑞汽车决定迎头赶上，“市场最终是需要产品来说话的。”上任不久的奇瑞汽车副总经理、主管奇瑞汽车研发的陈安宁在陪同我们试驾完现代伊兰特和吉利帝豪EC7之后，邀请我们坐进明年年初即将推向市场的一款最新的奇瑞新车上。

　　陈安宁没有让测试工程师陪同我们试驾，他亲自驾驶并讲解三款不同车型的试驾体验与感受，在他旁边不远处，奇瑞汽车庞大的研发中心大楼林立。

　　2006年2月奇瑞就建立了试验技术中心，并陆续形成八大实验室和试车跑道，关键试验设备先进程度国内第一、国际领先，能满足每年开发30款全新车型和生产200万辆整车的试验验证需求。其中碰撞实验室今天还是亚洲最大，随后在2007年11月，奇瑞汽车建立汽车节能环保国家工程实验室。

　　学会做减法的奇瑞汽车大刀阔斧砍掉100多个项目，新车型的开发从数量向质量彻底改变，“我们这款新车的品质已经超过自主品牌所有同级车、接近韩系车的水平，驾控性能比同级别的韩系车更好，接近欧系车的水平。”陈安宁亲自领着媒体实车试驾体验，切身感受这款明年年初上市新车的品质和不俗的驾控性能。

　　“这才是我们需要的好车，也是以后每一款新车，都要按照这样的标准。”陈安宁笑着说。