从来没有一个产品的三包法案，能够经历如此多的波折，而且连一小步都没有迈出去，这就是中国汽车业的三包法案。从2004年酝酿起草至今，搁浅了7年。直至今天，随着国家质检总局三包听证会的召开，中国的汽车消费者又看到了三包的曙光。
汽车三包最快明年下半年实施 专家呼吁放开汽车品牌销售
一位接近国家质检总局的人士告诉记者，年内推出汽车三包的希望渺茫，且法规出台后还要给经销商和厂商留下半年左右的缓冲期，因而汽车三包法案最快明年下半年方能实施
纠结了近七年的汽车三包法案在经历了中汽协的唱空、汽车经销商的叫苦后，在10月26日的听证会后再度陷入沉寂。日前，坊间有传闻称，由于各方利益难以协调加之客观环境尚不成熟，喧嚣了多日的汽车三包法案或再度无疾而终。
但据接近国家质检总局的人士向记者透露，质检总局此番推动汽车三包法案出台的决心很大，并非像外界所传再度“流产”。但眼下由于尚有诸多细节需讨论，今年年底之前汽车三包法案很难出台，且由于新法案要为厂商与经销商之间留下足够的过渡期去磨合(即在法规出台与法规实施间留下时间间隔)，汽车三包法案最快也要等到明年下半年才能实施。
三包法案的七年之痒
所谓的“三包”，即是指零售商业企业对所售商品实行“包修、包换、包退”的简称，而汽车三包法案即是指《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》。
其实早在2004年底，质检总局就征集过对汽车“三包”的意见，但此后却搁浅了7年。直至今年9月21日，国家质检总局对外发布公告，征求对“三包”意见稿的意见，同时也征集听证陈述人报名参加听证会，汽车“三包”由此再次被提上议事日程。
但在此次征集意见期间，有关汽车“三包”的争议依旧很大。其中反对态度最为鲜明的中国汽车工业协会就表示，汽车行业对汽车实施三包持积极态度，但目前条件尚未成熟，规定过于简单，存在漏洞，没有一套行之有效的质量纠纷的判定处理程序，没有一个权威的第三方机构能对故障进行评估，应该分步实施，待各项条件基本成熟后再全面推进。
面对种种质疑，北京市律师协会消费者权益法律事务专业委员会主任邱宝昌在接受记者采访时表示，由于汽车三包法案会要求汽车生产厂商与销售商承受更重的责任，作为行业协会发出这样的声音在所难免，但从大局考虑，汽车三包法案应该出台了。另有一位中汽协的人士对记者表示，中汽协只是认为目前推出汽车三包法案的环境尚不成熟，并非故意延缓该办法出台。
新旧三包法案之对比
对比质检总局此次发布的汽车三包法案征求意见稿与2004年的草案，不难发现新征求意见稿基本上是以2004年的征求意见稿为框架，进行了少量的修改，但新规已厘清了一些争议较大的问题，消费者的合法权益得到了更多的保护。
如旧意见稿中对经销商接收车时有规定，汽车产品经过修复或者办理过任何购车手续的，销售商应当向消费者明示。但在新条例中，这一句话却删去了，汽车分析师贾新光认为，这点修改意味深长。
另外，在针对经销商销售汽车时向消费者如实告知的项目中，新条例规定更详细周全，如除了要当面检验汽车外观、内饰及可检验功能之外，还要求检查厂方所提供发票、三包凭证、中文产品使用说明书及其它随车文件，同时明示家用汽车产品三包有效期和三包条款，提供由制造商授权或委托的修理商名单，并不得限制消费者在上述修理商名单中选择修理商；还要提醒消费者认真阅读安全注意事项，并按产品使用说明书的要求使用、维护……。而在此之前的条例，没有明确这些细节。
贾新光认为，相比之前的旧稿而言，新稿对质量问题的鉴定更为清晰。之前，规定汽车产品出现影响正常使用，或者无法正常使用，或者影响安全，或者产品质量与法律法规、标准以及企业明示的质量状况不符合的情况才算是质量问题。而新稿中将车架开裂改为车身开裂，将旧稿中发动机、变速器的主要零部件发生质量问题可以选择退货、更换、修理改为“消费者可以选更换总成”。
此外，新稿规定，整车三包有效期应不低于2年或者4万公里，主要总成和系统，如发动机、车身、转向系统等的质保期应不低于3年或者6万公里，以先达到者为准。在整车三包有效期内，消费者因质量问题的单次修理时间或等待零部件时间超过5日的，修理商应当为消费者提供备用车，或者给予合理的交通费用补偿。对于车辆在质保期内出现质量问题，新稿中也有明确规定：消费者应当得到指定修理商的免费修理(包括工时费和材料费)。
针对目前众多产品在售出后短期内出现问题而引起纠纷，新稿规定，在售出汽车产品30天之内，只要出现一次严重质量问题，如车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等故障，消费者即可选择退货。
另外，新稿新增第二十四条规定，在整车三包有效期内，如果车辆因严重安全性能故障累计修理了2次仍不能排除，或者同一主要零部件产品更换2次后仍存在隐患，消费者也可要求退换产品。
在上述情况下，销售商应当免费为消费者退货，并在消费者提出要求后的15个工作日之内出具更换整车证明，消费者按照有关规定办理车辆购置税退税。若消费者在购车30天之后要求退货，则应当向经销商支付因使用该车所产生的合理使用补偿。
意见稿还指出，如果消费者因产品质量问题，修理时间累计超过35天，或者同一质量问题累计修理超过5次的，消费者可要求销售商更换同品牌同型号整车。
汽车经销商首当其冲
全国乘用车联席会副秘书长崔东树在接受记者采访时表示，汽车三包法案让汽车经销商承受了最大的压力，因为经销商直面来自消费者的纠纷，矛盾也最容易在经销商处爆发。此外，由于经销商承受了第一手的责任后，尚需进行责任划分，比如说究竟是汽车本身的问题、零部件的问题，还是维修不当造成的故障。因而经过经销商的过渡，厂商承受的压力并不是很大，经销商却要面临着前期垫款等责任。
在此前质检总局主导的听证会上，经销商与厂商代表并没有与消费者代表产生激烈的辩论，相反经销商代表普遍言论谨慎、发言不多。而汽车制造商方面，国家质检总局法规司司长刘兆彬在会上表示，目前国内绝大多数汽车企业对家用汽车三包表示赞成和支持。在政府、消费者以及汽车制造商看来，汽车三包政策的出台条件已经基本成熟，但对于经销商来说，在相关法律法规还没有健全，汽车行业尚未成熟、国民诚信度不足等情况下，三包政策将直接损害经销商的利益。
事实上，现在汽车经销商还只能做到一包：“包修”，但不同品牌在整车、零部件保修期的长短上也有很大差异，从整车“2年6万公里”到“6年15万公里”，统一标准可见难度较大。而对于“包退包换”，经销商更是苦不堪言。在如今巨大的汽车销量下，“某品牌经销商遭车主砸车泄愤维权”之类的报道屡见不鲜。某经销商销售经理说：“如果车子一旦被卖出，就会带来牌照、保险、购置税等各项问题，如果按照规定退换，那这车子就成了二手车，该如何处理？我们经营压力会变得非常大，所以希望能明确汽车制造商以及公安、交管等部门的相关职责，不然谁还会去投资开4S店，车主又怎么能得到好的服务。”
其次，“如何鉴定”、“包退换的时间限制”也是经销商所担忧的地方。当前权威的第三方鉴定机构体系尚未建立，难以对汽车产品质量问题和性能故障做出科学、准确、公正的鉴定。对于“30天内退货”的时间限制，某进口品牌经销商表示“时间太短，操作性不强。首先，30天让普通消费者全面测试汽车是远远不够的；其次，进口车从海关运到店里再销售，需要1个月的时间，很多合资车也是供不应求，加价还需要等上一段时间才有现车，在这种情况下如何能执行‘包退’？” 崔东树也表示，由于汽车产品本身的复杂性，对鉴定机构的要求极高。某些高端车型的质量问题鉴定尤为复杂。
除了以上所说的几点，“额外费用如何分担”、“修订具体的操作时间”、“生产厂家与经销商分担损失后如何走账”等一系列问题都集中反映了汽车三包立法的复杂性。汽车三包在维护消费者权益的同时，也要保障经销商、整车厂商、零部件供应商等整个供应链的利益。
放开汽车品牌销售
邱宝昌律师对记者表示，新的汽车三包法案的确加重了汽车经销商的责任，但究其根源并不在于汽车三包法本身，而在于2005年出台的《汽车品牌销售管理实施办法》。
邱宝昌指出，“谁销售谁负责”在其他商品销售中之所以可以顺利执行，是由于在其他领域销售商是出于相对自由、独立的地位，但根据《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车经销商要从汽车生产企业获得授权、接受指导价格等等约束才能从事汽车销售，因而汽车销售商相对于生产厂家的博弈能力较弱，才出现了“车主找到经销商要求退换车，经销商要找厂家商量”的现象。国家在汽车方面对于品牌汽车特许经营，而4S店受厂家约束，难免对于消费者的保护大打折扣。此外，汽车品牌销售制度还会带来垄断等问题，因而要解决经销商面临的窘境，4S店与厂家的相互推脱的现象，《汽车品牌销售管理实施办法》要么完善，要么修订。
