讨论
主持人 Bill Powell：刚才我们谈到了国内的一些潜力，比如说国内的汽车商场，还有对于新兴市场也非常看好，和我们主题相关的是，你如何来分布你的资本？在国内销售，以及国外的市场拓展上如何来分配？你觉得哪个市场的机会给大？对你来说，你怎么来评估中国的机会和国外的，尤其是新兴市场的机会，你如何来平衡？
左延安：这是多少年前我讲的一个观点，中国世界上有这些老牌的汽车厂的市场，世界上其它地方也一定有属于我们中国企业的一些市场。尤其是全球化步伐加快，在这种背景下，市场资源，全球化合理配置，也是反映了汽车市场进步的规律。
所以对于这个规律的认知，江淮汽车在“十二五”期间，我们的指导思想就是要利用两个资源，面向两个市场，这个不是一般的套话了，其实也就是这么做的。
我以为，江淮汽车从做商用车开始的，尤其是轻卡，做到全国比较前的位置，而且基本型轻卡出口连续十几年全国摆在第一位。
我们在很多市场，除了北美和欧洲以外，我们很多产品，轻型卡车产品已经和世界上很多老牌的汽车品牌在同台竞技了，比如说在南美的智利，应该说大家了解这个市场的就会感觉到，智利的市场对产品的品质，对安全、对环保的要求，基本和欧洲差不多。在这种背景下，我们这个产品在智利，应该说在靠前的位置。有时候某一个月份我们处在第二位，有时候处在第三位，也有第一位的时候。我们就感觉到世界上很多国家也有属于我们的产品。
同时，在进军国际化的过程当中，江淮有两条路线：
一条路线就是从地域这个角度来讲。我们先从东欧和北非，和海湾国家这些市场，逐步向南欧、向西欧迂回，这是一条路线。同时，在南美、中南美、拉丁美洲向北美迂回的路线。
第二条路线，从简单地出口整车，到输出科技工厂，合资办企业，输出技术、输出管理，最后创造一个普世价值的企业文化，就是在进军国际化这块我们也有自己的想法。
但是这个资源配置，我以为作为我们中国的企业，我们主要的市场一定是在自己的国家，如果自己国家的市场都搞不定，在其它地方就很难说了，所以我们现在强调，由追求整体的规模向追求一些细分市场的优势地位这个方向来转变。比如说我们在MPV这样一个市场里面，这几年来，自从2001年以后都处在主要的位置，轻卡我刚才说了，客车底盘从1990年开始我们就处在数一数二的位置，如果整体规模不能够和所有优强企业来比的话，我们要在某一些点上取得突破。
也就是说，在今后的市场竞争当中，我们一定会找准我们的优势，培育我们的特色，使得我们子资源的配置，和我们资源原有的能力，和面向两个市场的能力，能够合理地匹配，实现有序的、健康的、稳定的发展。
主持人 Bill Powell：狄教授，您刚才在讲话中谈到了，相对低的中国人均保有量和美国、和北欧相比，和日本相比比较低，这就提到了中国市场的一个潜力问题，对我来说，我大部分在上海或者北京，对我们来说，中国的汽车产业规模，在未来会继续增长。我们在中国坐车的时间也比较多，但是有两个问题，一个是经济，另外一个是环境，Garel Rhys教授说了，电池现在还没有准备好，比方说尼桑的电池比福特的价格要高出两倍，所以中国政府非常了解这一点，在过去五年，甚至更多的时间，也意识到了这个汽车产业增长对于中国环境的影响，而且中国汽车产业会继续增长，你觉得中国政府的工作做得是不是足够？尽管过去一直在强调环境问题，你觉得在未来多少年后我们会在北京和上海的大街上看到混合动力，或者是电动汽车，而不是有内燃机驱动的一些汽车，因为现在99%的汽车都是内燃机驱动汽车。
狄瑞鹏：这个问题非常不好回答，我觉得如果能够解决这个问题都能拿诺贝尔奖。我觉得这是一个非常有洞察力的见解，在中国北京和上海这些大城市，堵车很厉害，交通是一个很大的问题。所以，汽车保有量在这些大城市还会继续上涨。但是中国还不仅是北京和上海，我们国土很大，还有很多其它的领域和地区他们增长也很快，所以这是一个潜在的市场。
你还提到了未来有没有可能有混合动力汽车，或者对环境友好型的汽车，来替代现在这样的内燃机汽车。我觉得很难去说一个时间，什么时候能够去完全替代，我们将会创造更好的科技来减少交通问题。所以对于汽车产业的影响来说，还可以保持销量，但是要提高技术含量和附加值，以及它的价格。因为人们还会买新车，所以还会有市场。
但是我刚才提到了，在内陆地区，可能有一些低收入的家庭，除了人均收入的增长，他们可能也会买这些车，所以我刚才也谈到了二手车市场的发展问题，以及分期付款购车问题，所以我还是非常乐观的，对于市场来说。我同时也同意左先生的观点，要去占领细分市场，因为每一个公司它有自己的优点，不一定在所有的市场都有优势，但是他们可以集中精力发展自己的优势，也会找到自己成功的道路。
同时我也同意Garel Rhys教授刚才说到，世界市场会复苏，可能要过几年，或者两、三年，但是最终还是会走出来，所以我对于中国市场非常有信心，同时对于世界市场也是持一个乐观的态度。
Garel Rhys：是的，这些事务有的时候非常让人感到很头疼，因为排放和堵车的问题，堵车是一直存在的问题，行使的情况在日本可能是最糟糕的，因为地方太小了，连停车的地方都没有。
很有意思的一点就是，在欧美，有的时候人均持有辆是1.9辆，但是在日本是2.2辆，但是他们的价格和收入水平是一样的，所以1.9比2.2还是有一定的区别。
从经济模式上来说，对于汽车的需求量和收入，以及这些价格是相关的，但这对于汽车保有量会有影响。
还有就是人口密度，人口密度越低汽车保有量越高，所以有很多的原因，如果你在西部，可能没有公共汽车或者是火车，那就必须得有车，可能人均的汽车保有量就更高。所以，在人口比较少的地方，可能人均保有量会更高，那么在中国、北京和上海，那市场还有很高的发展空间，但是关于人均的汽车保有量是很重要的，因为狄教授说了，我们需要提高人均收入，才能提高汽车保有量，中国和印度也正在靠近西方的一些水平，所以他们面临了一个很好的机会，有相对的优势。因为如果达到西方的人均保有量的话，既使是混合动力汽车，也是不够好的，我们必须要有氢燃料，或者是电动汽车，而且现在就应该去关注这一领域，在20年之后，中国可能反而会站在这种发展的最前沿，因为这对你们来说是必须的一个趋势。
狄瑞鹏：我想再讲一点就是，中国的堵车非常严重，比方说在北京，有摇号的系统，这个听起来是一个消极的信号，对于汽车制造商来说，但是促使更多人想买更好的一点的车，比如说宝马，所以任何政策都会有不同的影响，问题就是你如何消化？如何来应对这些政策？所以整体的汽车持有量会继续扩张。
Garel Rhys：另外就是，有一些智能系统，汽车能够自己去行使，会解决堵车的问题。你可以在车里边去读报纸，所以，堵车的另外一个解决的问题就是，你可以在汽车里边做一些其它的事情，堵在那里也没有关系。
主持人 Bill Powell：我们还有15分钟，还有没有其它的一些问题？我们看看有没有谁对我们的发言人有问题？
问：有两个问题，第一个问题是想问我们的左延安先生，我知道我们刚才谈了很多未来汽车的经济形势和风险，其实我们说到风险，厂家会受到很大影响，还会受到影响的是我们的经销商的企业。所以我就想问一下，我们江淮汽车对于国内这些经销商企业，我们的渠道所遭受到的风险有没有感受？然后有没有哪些措施去应对？说这个是因为有一个小的前提，我们公司做了一些经销商方面的风险调查，确实有越来越多的经销商在最近半年感觉到一种生存的压力，尤其是我们自主品牌的这样一些经销商，所以想问问您在这方面的一些考虑和看法。第二个问题，我是等会儿再问。
左延安：感谢你这个问题，我觉得首先还是把产品要做好，这个是最根本的问题。
如果你这个产品有足够的竞争能力，今年刚刚进入市场可能有一个热身阶段，慢慢会好起来的话，厂商之间，或者是经销商的风险也会随之得到化解，这是一个很重要的前提。
我觉得，如果有一些问题的话，厂商应该以更好的理念，江淮汽车一贯倡导“客户第一，经销商第二”这样一个理念，关键是要体现在政策和网络布局上。也就是说你一定要从经销商这个角度来合理地布局你整个经销商网络，一级、二级、三级，所以很重要的就是说利益的均衡化，下游利益的均衡化非常关键，所以我们现在倡导布局要合理，疏密合度，一级经销商鼓励他市场化，一升二、二升三，尽量避免在同一区域过度竞争，以保护各地经销商的利益。
我觉得从商务这个角度，应该说还是有一些办法可以化解经销商的风险。
往后，我以为也还是要像刚才讲的，要针对我们企业的优势和我们的优势产品来做好我们的网络布局，从根本上来保护、爱护，如果江淮在前一段时间还有一些部分做得不够好的话，我们多少年倡导做“学习型的企业”，我们也会检视、会反思，会认真地把没做好的部位把它做好。
问：谢谢您，第二个问题是因为我其实是问给我们的狄老师的，因为我知道狄老师是清华大学经济管理学院的院长助理，我现在知道在场有三个经管毕业的学生，我是经管毕业的学生，我们左延安先生也是经管的硕士。我会注意到汽车行业和我们的学术业，或者是教育业有越来越密切的结合，其实我是想请教狄教授，我们经管在未来，因为我很关心我们自己学院的未来，会在汽车行业会有哪些动作，或者是会如何去培养人才？因为我们讲到经济形势，讲到人才，其实人才是问题的关键所在，同时也想请左延安先生和Garel Rhys先生，分别从国外的角度，和从我们业界的校对，对我们汽车人才的培养提出一些建议，我的问题问完了。
狄瑞鹏：谢谢你，非常高兴在这边见到很多我们清华经管学院的校友，左总也是我们清华经管学院毕业最早的学生，我们也都为此感到非常自豪，非常骄傲，我们也为我们有这么多优秀的毕业生在汽车工业里面打拼、奋斗成功，感到由衷地高兴。
刚才你提了一个非常好的问题，就是说产学研怎么样结合起来的问题？其实这不仅仅是清华经管学院关注的问题，我觉得是中国教育界都应该关注的问题。我们看到国外成功的经验，无论是美国还是欧洲，他们很多的大学，都是作为汽车产业的新技术的发动机这样一个作用来扮演的。
清华大学它除了像我们管理类的商学院之外，还有很多跟汽车相关的科系，更直接的，比如说今年有我们的汽车系的系主任李克强教授，一会儿也会来跟大家分享，这是专门培养汽车工业人才的。
由于汽车这个行业它是一个价值链非常长的一个产业，所以它涉及的领域非常多，所以我们看到，研究交通方面的，在清华大学，比如说像电子系，包括像土木系等等，这些都会有涉猎，所以我想怎么样能够把大学研发人才的优势把它发挥出来，然后和产业界很好地结合起来、沟通起来，这个我觉得是我们义不容辞的一个责任，我们事实上也在这方面做了很多努力。我们最近还接受了宝马的高层到我们学院去做了一个礼拜的研修，我们给他讲了怎么在中国经商，让他们了解中国的市场，我想这些是为面向国际汽车的制造企业，同时我们更希望能够和国内的，像江淮汽车这样优秀的企业，能够合作做一些事情。
在我们学院不同的教育、教学项目里，比如说我们的EMBA，我们的MBA项目里面都有很多汽车业界里面的高管和中层管理人员在里面学习，我想以后我们会把我们优秀的毕业生也给国内的汽车企业，也都给他们提供一些个就业的机会。
这样吧，通过种种的努力让我们能够共同地把中国的汽车产业有一个更好的发展，谢谢！
主持人 Bill Powell：所以现在还剩三、四分钟了，问最后一个问题，前面那位。
问：我今天想问一个问题是问左总这边，我们上游供应商这边你们有一些什么思路？怎么做全球化的布局，或者在IT建设上面有什么样的思路？
左延安：这是一个非常重要的话题，刚才狄教授也说了，汽车工业是一个产业链很长的，价值链很长的一个产业，上游的供应商这一块，优劣程度直接决定了我们汽车整车的产品品质，我们也是这么多年感悟到的事。对江淮来讲，这么多年的经验，第一条，我以为选择比培养更重要，首先是选择，这是一层意思。
第二层意思，选择的基础上好好地培养，也就是说主机和零部件密切地协同，包括同步开发各种资源的共享，包括管理资源，比如好的管理模式、方法要及时地传导，所以江淮搞了一个学习型的供应链体系，这么多年下来还是很有收获的。
同时，要有一个合理的布局，比如说核心零部件，我们江淮的乘用车，之所以在巴西一炮打响，我们自己的吨位总成起了功不可没的作用，像这一类的核心零部件必须我们自己做。然后B类件、C类件都有一个合理的布局，不同的产品，不同的品质和成本的平衡，选择的供应商应该是不一样的。所以，一定要强调整个供应链体系的协调平衡，和我们主机非常好地匹配，同时要逐渐地建立主机和零部件协同的这样一个学习共赢的文化，这是非常重要的。
问：我最后一个问题，左总，您认为像这么一个系统化，认为是要根据自己企业的需求设计出来的系统，还是最好能够在汽车制造业里面标准的汽车流程，您认为哪一种是将来的趋势？或者是您认同的一种方式？
左延安：汽车工业是一个非常成熟的产业，有很多系统是有它共性的价值的，在这个下面，要结合企业，特别是整个企业的素质，选择合适的系统。选了以后也不是一成不变的，也要可以进行改良，结合企业的自身状况进行改良。
这里面我就多说一句，江淮汽车从90年代初期，我刚才说了，一年不到一千辆，那时候有很多软件供应商鼓励江淮要上一个很好的大的系统，我以为那个时候是不符合实际情况的。在90年代中期，我们做了一个MRP2，花了很少的钱，对于支撑后来的多品种的生产起了很重要的作用。到2001年的时候我们引进了瑞丰这样的产品，新产品、新技术、新工厂、新人员就直接上了ERP。
也就是说，正确的时间、正确的地点选择正确的系统，适合于自己的那才是最好的，投入产出的效果一定是评估你选择的准确程度的唯一标准，谢谢！
主持人 Bill Powell：谢谢大家！
