坦率地讲，水皮对于奥迪在中国销售突破100万辆并不感到吃惊，并不仅仅因为100万辆只是一个数字，而且在中国目前汽车销量已经突破1700万辆的市场中连个大数都算不上，而是因为从德国大众进入中国的那一天起，包括奥迪在内的大众品牌在中国的前景就已经豁然开朗了，这完全是一种历史的选择。
谁能够改变历史？谁能够让20年前的选择重新来过？如果历史可以重写，水皮相信不管是日本的丰田还是美国的福特都会追悔莫及，都会说曾经有一个历史性的机遇摆在过我们的面前，可惜我们没有珍惜，如果可以让我们重新选择的话，我们一定会加倍的珍惜，一定会为此而努力奋斗的。但是，现实不是历史，残酷的现实就是在2008年的金融危机中，美国的汽车工业进入整体破产重组的境地，而世界销量第一的日本丰田也在此后的2010年陷入了质量门的泥潭不能自拔，与此同时，德国大众却一枝独秀，成为世界范围内抗打击能力最强的公司，来自中国的利润撑起了大半的江山，而在其中又数奥迪的贡献尤其巨大，2009年奥迪在中国的销量达到了前所未有的16万辆的历史天量，这个数字是美国市场的2倍，甚至超出了德国本土，在奥迪全球市场份额中占到了16%以上，中国被远在千里之外的欧洲大众汽车定义为奥迪的第二故乡。
当然，播下的是龙种，收获的也有可能是跳蚤。尽管日本的丰田和美国的福特当初都拒绝了中国政府投出的合资橄榄枝，都无意在高端轿车生产上和中国合作，敢吃螃蟹的也并不只是大众一家。1988年，一汽和奥迪签署了“技术转让许可证合同”，开始组装奥迪100，1991年正式成立一汽大众，在此之前，有1983年北京和美国克莱斯勒合资的北京吉普公司，1985年广州和法国标致合资的广州标致，在此之后则有1992年东风和法国雪铁龙成立的神龙汽车，但是那些人和事如今已经成为历史的尘埃，因此，评价大众及奥迪在中国的成功，以“来得早”一言以蔽之是不客观的，看看当初“来得早”的先行者们大多已经成为先烈，为什么奥迪却能收获今天呢？
20年前能够来中国投资需要商业智慧，更需要远见和战略。大众集团的前掌门哈恩博士在评价当初的决定时有两句话：一是我了解历史，知道中国有过怎样的辉煌，即使当代，看看亚洲四小龙，不能不叹服中国人的创造力；二是我相信邓小平，他对世界抱有诚意交流的态度，有当时的合作，才有一汽大众在中国的领先地位，没有一汽大众的成功，奥迪在中国也就没有今天的成绩。
事实证明，哈恩博士是一个有远见的企业家，20年中中国经济的确创造了世界经济的奇迹，辉煌远超过亚洲四小龙，每年GDP的增长均超过10%，经济总量翻了好几番，甚至超越日本，名列全球第二；中国也正是在这20年中进入了汽车社会，同样每年的市场销量也呈几何级增长，更是在2009年一举超越美国，成为世界上销量第一的国家。2010年的产量高达1700万辆，随着中国经济的增长，国富民强正在一步步地实现，中国人民的财富出现爆炸性增长，汽车不再成为身份的象征，只不过成为人们的代步工具，豪车市场悄然成为最大增长点。
但是，任何事情都不会是一蹴而就的。中国汽车市场的发展可以以一汽大众进入中国20年，一分为二为两个不同的阶段。第一个阶段，从1991-2000年，是中国汽车工业的创新阶段，也就是从1%的汽车家庭保有量到10%的阶段，完成这个阶段美国用了14年，中国不过10年。必须承认，开发这个阶段的市场是有风险的，对于奥迪而言也是这样，更何况还有中国政府对合资企业的要求，比如技术的引进，国产化率，零部件配套，甚至红旗轿车的改造，这对外资都是考验，当然和责任义务对应的是权益和收益，奥迪正是在这个时期成为中国政府用车标杆的，官车地位的形成让所有的后来竞争者都望尘莫及。奥迪经受住了这种考验，用中国话讲叫“有容乃大”。第二个阶段，从2001年到2010年，这个阶段在产品周期上叫增长繁荣阶段，家庭保有量从10%到50%的是初级阶段，从50%-90%是高级阶段，我们现在还在初级阶段。这个阶段以日资合资企业全面进入中国为标志，日系车的介入意味着这个市场进入了迅速增长期，奥迪在这个阶段如鱼得水，销量迅增，官车效应被豪车效应替代，奥迪为越来越多的中国财富阶层所接受，市场份额达到40%就不难理解，随着品牌效应的确立，奥迪运动车系的进入，市场空间开始拓宽，Q5一车难求就是直接反应。从美国经验看，初级阶段会持续7年，高级阶段也会持续7年，奥迪在中国的好日子才刚刚开始。
世界汽车的历史表明，增长期之后会迎来成熟期，期间会有震荡期，之后还有大崩溃，美国人哈瑞·丹特在他预测的下一轮经济周期的新作中预言，一场“最适者生存”的战争将在2008年-2012年展开，接下来几十年的领军者会脱颖而出，拥有最大市场份额或者一定的市场主导权，并且生产成本最低，资产负债情况和现金流动性最好的那些企业会在这一轮过程中变得更强大并赢得长期的市场份额。
无论从哪个角度看，大众和奥迪都像极了那个新领军者，所以，100万辆真的不算什么！
