虽然学生的想法不成熟甚至挺奇怪，但对成熟的设计师是一个启发，学生意识不到的有经验的设计师就能意识到。
《汽车商业评论》：清华美院跟国内的车企有直接的合作吗？合作形式是什么？
严扬：我们真正长期合作的是车企的周边企业，比如说Autodesk是做软件的，日本的Tools是专门做油泥的，油泥刀和画材。
和整车企业的合作一般是短期的、项目性的。我们有我们的考虑，如果和某个车企长期合作就等于排斥了别的车企。我们在刚办专业的前五年，和奔驰合作的关系很好。2002年宝马的设计总监Chris Bangle带着整个设计团队到我们学校来，还给我们办了一个上午的讲座。午餐的时候，Chris Bangle问我，你们好多设备都是Mercedes的，你们的合作是怎么回事？
我说，还是很松散的，他们前景设计部的总监Harold Lecshke是我们名誉教授。他问，如果我和你们合作的话，你们和他们的关系会怎么样？我说，会保持和奔驰一样友好的合作关系。他说，那恐怕不行，我们要和您合作一定会比Mercedes要深入得多，但条件是不能再和其他的车企合作。结果后来，这件事不了了之了。
所以，作为一个学校不太可能会和某个车企有排他式的合作关系。但车企是学生未来就业的主要场所，我们尽自己的努力跟车企搞好关系。我们带着学生去企业访问已经连续六年了。
你怎么看待产学研的模式？你觉得这种模式成功吗？
从学校的角度讲，教授汽车设计，没有企业的参与，设计就无从谈起，如果现在我从汽车企业挖几个当红设计师当老师，第一，我付不起工资；第二，他来了不够格，没博士学位，所以从车企挖人做常任教师根本不现实，国际国内比较通用的办法都是聘汽车企业的人任兼职教师，他能带来第一流的东西，最先进的东西。
从企业的角度讲，由企业出一点点钱，花二十多万资助一个课程，十几个学生做好几个月，出一堆方案，这钱花的太值了，要知道一个汽车模型在外面就要花三万块钱，企业自己做的话更贵。国外早就这么做了，企业能从学校得到很多。
虽然学生的想法不成熟甚至挺奇怪，但对成熟的设计师是一个启发，学生意识不到的，有经验的设计师就能意识到。我们在这行业里打拼多年，我们思考的东西有时连设计师想都没想过，企业并不吃亏。
对于学生来说，像你们看到的这种模型，学生自己花钱做太贵了，根本做不到，只能做油泥的，这样，整个教学水平，作业品质，就会差距很大。所以产学研是一种非常合理的模式。
设计师的基础培养
如果可以用腿投票的话，好的人才自然而然就会向待遇好、有发展机会、能发挥个人价值的地方去流动。这对行业也是件好事。
《汽车商业评论》：清华大学美术学院工业设计系对学生都有哪些基本的技能训练？
严扬：基本技能训练是按照国际上汽车设计师的技能训练开展，造型、创意、手绘、计算机使用、模型制作等。但我的教育目标有两个层次：
第一个层次是，毕业的时候和国内的兄弟院校比起来，要有足够的就业竞争力，也就是在全国最好的汽车设计行业中，他要达到最好的就业竞争力，这个训练可能会占到70%以上；
第二个层次是，我希望我的学生5年、10 年之后，还能够自我创新，能够推动自己和行业的发展。这在教学中不需要花多少时间，主要是把创新的种子埋到学生心里了。
如果只达到第一个层次， 5年、10年以后，他就是一个画图匠、一个操作员；如果只有第二个层次，他空有一肚子雄心壮志，却一丁点实际的工作都做不来，真成了一个好高骛远的人，没有人会信他的话，再对也没有用。所以两个层次都是必须的才行。
设计师需要灵感，你怎么激发学生的灵感？怎么把每个设计师的特点挖掘出来？
狭义的汽车设计是指造型，教学生把图画好、把车做漂亮并不是最难的。广义的理解是创新，就是根据消费群的需要、社会发展的变化和技术的更新，去创造新的交通工具。
灵感其实不是靠我去激发，一个设计师最重要的是要自己产生灵感，他们要理解，这是一辈子吃饭的家伙。靠画图去吃饭？靠电脑建模去吃饭？其实不是！最主要是靠洞察力和创造力。
当然洞察力和创造力也是可以训练的，首先设计师要有很好的眼睛，至少能看出哪个是好的，哪个是不好的。这点很重要，哪怕你拿出来的东西没创新，但看起来得是协调的，这是需要学生不断地看、评价、听、创造，无数次循环。
学生先要去看，然后自己试着评价，周围的同学评价，老师去评价，再请专业的设计师评价，消费者去评价，再加上媒体评价，有这六个评价基本上学生对这个东西就有一个总体的认识了。
我们的评价有时和普通消费者有些差别，我们会尽量剥离品牌，因为如果不剥离品牌，学生很容易盲从，一看奔驰、宝马的车就认为好，一看现代、奇瑞、吉利的车就觉得不怎么样。必须要让他们把这些品牌的价值剥离掉，从纯专业的角度去评价一款车。
我们通过不断的争论来提高这种素养，我们每周都要讨论这些问题。比如克莱斯勒300C在东北卖得特别好，在南方卖得不好，我们就去分析和讨论为什么。实际上像这种争论并不求有正确的答案，但是我们不断地在争论。这时候学生就会有一种好的思维习惯。
而且有时不光是从纯造型的角度，我们会从各个角度评价，对消费者的研究也是我们教学当中很重要的一个环节。比如说捷达，造型没有什么好看，也没有什么难看，它就是一个交通工具，现在买它的人是非常讲实惠的一个人，并不是买一个面子车。
我们要学会给车创造符号，比如针对某些人，他就要买这个符号，你就要给他这个符号。这也是我们要学生将来在职业中做设计师要做的。比如还有很少一部分人喜欢沃尔沃，我们都要让学生去研究。吉利的车，奇瑞的车，三五万块钱，销量很大，为什么？你要去研究它，研究这些消费者。设计师可能要花5-10年的时间去足够理解客户，理解他的消费者。
我觉得能够坚持这点，同时保持自己的创造力和素养，这个设计师将来一定会成功。两年的时间下来，学生们每个人都有所成长。至少他们眼光是独特的。
那你怎么培养学生商业感觉？
汽车设计师不是为了自己设计，是要把自己的爱好，自己感觉美的感受和商业感觉很好地结合在一起。企业为什么花钱雇你？是要你的商业感觉的，汽车设计师要有很好的商业感觉，一看到这个车，就感觉能卖出去，最重要是建立这种商业感觉。
要获得这种商业感觉，你要去了解消费者。我们学校这两年每一个项目都让学生去做调查，4S店、汽车市场、街头，还订购大量的杂志，看哪个车畅销，哪个不畅销。
但是在学校里面的两年时间毕竟有限，所以这种商业感觉不能在学校里完全建立起来的，商业感觉必须在实际中建立，比如说某个企业委托开发一款车，设计师在这施展拳脚，使出浑身解数，做了一个自认为很满意的车，把汽车模型往那一摆。老总提出修改意见后，设计师一看，心里想，改的什么玩意啊？但是改完以后，这车做出来还真畅销。
学生以前做车都是把它当成自己的作品，这种车是没人要买的。所以，一旦他成为设计师，他要设计的是商品，由设计作品到设计商品要经过一个很痛苦的蜕变过程，只能在不断的反馈实践中才能完成这个蜕变过程。
这个蜕变大概需要多久的时间？
5-10年。完成这个蜕变你会损失一些东西，通常情况下，你的创造力就会被抑制住了。在做设计的时候就会想，这个雷区我不能碰，我只能做那个，这是一个很糟糕的事情，但这也是设计师必须要付出的一个代价。
所以我们教育的本质就是让学生在完成这个蜕变的过程中继续保持创造力，这是我们设计教学中最难的。让学生学画一手漂亮的图，熟练操作电脑，了解很多汽车知识，都是容易做到的事。但是要培养你的商业感觉，得用多年的时间。这是所有设计师从学生变成设计师成长过程中都要经历的事情。
