第四种，我说农用汽车是最纯粹、最正宗的中国车，你们愿意承认么？中国有9亿农民，农民只买的起那个车。但是有哪个高喊中国设计的设计师重视过农用汽车呢？在考虑中国车时，把这些真正需求全都放到一边去，空谈中国车，是没有意义的。其实现在的农用汽车就是当年的T型车。
但是现在很多设计师都说自己的设计融入了中国元素，比如中国红、竹子、龙图腾这些东西，你是不是认为这都是伪中国设计？
那不就是伪中国设计嘛！这些东西有什么用？你做个海报，或者是画幅画用点中国元素，制一个壁毯可以，汽车弄那些有什么用啊，汽车本来就是外来的东西，不排除你在某些局部上用了一些的东西，但只是个派头。作为设计师，你必须正确认识到这些东西只是外在的噱头，不是设计的实质。
不过，这些形式主义的流毒，我知道一些人，甚至是一些有影响力的人，也把这个东西作为中国设计的典型向大众宣传，使普通大众认为，加点中国视觉元素，这就是中国车了？就是中国设计了？这完全是一种误导。更严重的是，这种误导会产生极其恶劣的结果，它使得中国人不愿意花功夫去研究消费者的真正需求，也放弃了真正的本质创新。
换一个角度看抄袭
按照现在的价值观念，我们一定要自主创新，但是千万不要傻到人家嚷嚷自主创新，你就真是从头做起，全世界没有一个企业是从头做起的。
《汽车商业评论》：除了以上问题，现在在中国汽车造型设计界还有一个问题就是抄袭，有一些车抄袭的痕迹很重，你怎么看这种情况？
严扬：作为教设计的教师，我对于抄袭这件事深恶痛绝。独创性是设计里天生的东西。在抄袭这件事上，设计师肯定是不愿去抄袭的，但企业家不会这么想，企业家要的是投资安全。一旦发生抄袭，肯定不是设计师的本意，而是在企业领导授意下完成的。
但是，抄袭这件事还得换一个角度看待。
外国的汽车技术比我们先进很多年，如果我们的设计从头做起，你说谁最高兴？肯定是国外汽车公司。我们的企业要开发汽车，抄袭的就不会只是外观，而是车身结构，而一旦抄袭车身结构，外观就跑不了了。
为什么抄车身结构？因为我们很多公司做不出合格的结构，而外国公司在十年、几十年里积累起来的车身结构往往是合理的，也是久经考验的。它们的车身结构再往下开发三四代也不会大变样，也不敢变，一变意味着重新测试，一重新测试开发周期就变得特别长，风险费用特别高，这个费用是中国任何企业所承担不起的。假如重新开发一个车身结构，中国很少有企业能做得到，中国也缺少这样的人才，所以去模仿人家的车身结构至少能通过碰撞测试。
我曾经亲眼看过这样的情况：一台很棒的外国车绑在这里，拿大锤子把前发动机盖砸下两厘米，再糊上两厘米厚的油泥，然后设计团队接到的指示是就在这车身上改，结构不许变，让外观产生很大的变化，车就这么出来了。中国不少企业的新车都是这么出来的。
同样是抄，有抄得好的，有抄得不好的。抄得好的常常不是抄一辆车，而是在抄许多辆车的基础上进行创造，你甚至看不出它的原型车；而抄得差的就是纯粹的模仿，我们认为，不是长久之计？
对于抄袭，我们要客观看待。按照现在的价值观念，我们一定要自主创新，但是千万不要傻到人家嚷嚷自主创新，你就真是从头做起，全世界没有一个企业是从头做起的，无论是日本，韩国，还是美国。但是人家聪明在哪？人家熟练在人家会规避法律，做到这一点需要动脑筋。
韩国企业在发展初期也采用模仿甚至抄袭获得技术，但它们在模仿的过程中记得消化吸收，在这基础上尽可能的把自己的创新加进去，从1988年亚运会的时候送来北京接受了百十来辆韩国捐赠的车，品质并不好，到现在才20多年的时间，人家就一下发展壮大起来了，关键是要在学习的过程中把别的东西吃透，你自已还要把智慧放进去。
若是一点脑筋都不动，甚至有的企业根本就没做车的本钱也敢做，几乎一点不变地抄了人家的设计，还拿到人家国家去展车，这就有点恬不知耻了。
我们唯一创新的机会就是电动车，它可以改变交通面貌和交通格局。就看我们能不能抓住，能不能认识到这个的重要性了。但对这个，我并不乐观。
在中国做设计机会更多
中国的设计师要比欧美的发达国家的设计师差一块的，但是弥补这个差距并不难。难度在于汽车设计本身不是一个造型的问题，是一个系统的问题。
《汽车商业评论》：一般的说法是，因为中国的市场很大，所以能够有机会培育出一些大的本土汽车公司，但是中国的汽车设计师是否有机会从中脱颖而出却是个问题，很多本土汽车公司根本就不相信自己的设计师。
严扬：在中国，设计师的机会其实更多。在国外成熟厂家，参加一个车的设计程序很多，怎么也得两三年，这就意味着一个设计师两三年就做这一款车。再看看中国设计师一年要做多少款车？可能两三个月就做一款车。当然可能没有外国公司的程序完整，但实践机会非常多，在这种情况下，中国设计师成长得非常快。
我们有的学生刚毕业一年半，汽车就在车展上摆出来了，在全世界没有一个国家有这样的机会，外国的学生都羡慕得不得了，他们说，这车做得是真难看，但是你们真能把这车做出来，也能卖出去。
在中国有个别的好设计师，我觉得并不难，学校培养加上个人努力，加上企业给的机会，他可能就上去了。但你不能说个别设计师水平高了，整个国家的设计水平就提高了。
你觉得中国的设计师跟外国的设计师有什么差异吗？
我跟外国设计师没有太长期的接触，只是觉得做中国的设计师比外国的设计师要难，因为他们相对来讲在一个成熟的开发体制里工作，中国设计师在不太成熟的开发体制里工作。
每个人都是这样，如果你的工作单位比较正规，比较有章法，工作好还是不好、怎样评价、奖励、升迁，显得比较有章法，大家都有序竞争，这个就比较好。如果说工作的地方像个丛林，或者你做得很好的设计老板不重视，把很差的设计上了项目，又或者是你做完很好的设计，老板说，行，还不错，交给外方接手吧。所以中国的设计师比外国的设计师要艰难。
需要注意的是，很多外国设计师是作为国家名片打造出来的，就跟包装歌星、画家、艺术家什么的一样，有群体的力量在背后去推他。当然，首先你要达到这个水平。不过在汽车行业，既要凭真干的，也要有运气，宾尼法利纳的运气就是把他的名字与法拉利联系在一起了，法拉利有名了，他自然就有名了。
相对来讲，乔治亚罗就要难点，做的全是普普通通的国民车，高尔夫、凯越、捷达，好多我们都不知道的实际上全是乔治亚罗设计的。像这样真的是靠自己的聪明才智和努力，比宾法做得更艰苦。还有SOUL的设计者，彼得·希瑞尔也是凭自己，是我真正佩服的有才能的设计师。
但是，一个车的好坏有时候不取决于一人，不管你的职位多高，取决于整个企业的文化。我想韩国的企业跟中国企业一样，一看大鼻子就有些腿软，彼得·希瑞尔又有一个金光闪闪履历在那，他在起亚说话还是有分量的。
你对中国汽车造型设计行业的现状有什么看法，汽车造型设计和开发流程应该有哪些改变？或者说有哪些可以提升的地方？
总体来讲，中国的设计师要比欧美的发达国家的设计师差一块的，但是弥补这个差距并不难。难度在于汽车设计本身不是一个造型的问题，是一个系统的问题，中国企业能真正开发出一个接近或达到国际上主流水平的车比较困难。
而且问题的关键不在设计师身上，而是在于我们的企业有没有这样一种开发机制。传统的内燃机汽车是人家搞了一百多年的产品，整个游戏规则是人家定的。这些游戏规则我们不可能再从头制定了，我们需要制定新的规则，需要有想象力。
产学研是非常合理的模式
