《中国经济周刊》特约撰稿人 张志勇

　　8月2日，对于浙江吉利控股集团(下称“吉利”)以及李书福来讲，算是功德圆满了，原定的2010年第三季度完成沃尔沃资产交割正式划上了句号。

　　从此，世界上著名的沃尔沃轿车公司(下称“沃尔沃”)跟了吉利，跟了中国！

　　一度有那么多的质疑，及至到现在仍然还有声音在争论吉利收购沃尔沃的能力，不过，吉利收购沃尔沃已经成功走过了半程。而最终能否修成正果，就要看吉利如何消化了。

　　吉利凭什么收购沃尔沃

　　海外收购早前一直被认为是可遇不可求的事情。从世界汽车业的并购案例来看，成功者并不多见。当初福特收购沃尔沃的失败即是证明。

　　中国汽车企业的历史，最长的有50多年，短的只有10余年。但是，这些企业都有一个梦想：成为世界一流汽车企业。按照世界汽车行业的一般发展规律，依靠自己滚动发展不现实，依靠海外收购将成为后发赶超的捷径之一。

　　不巧的是，上汽收购双龙在此前后遭遇挫折，工会以及文化障碍成为海外收购关注的焦点。上汽失败了，吉利会成功吗？

　　资金一直以来并不是问题。因为，收购资金可以从多种途径筹集，战略融资、银行贷款都有可能实现，事实上也确实如此。大庆国资委等方面的加入也堵住了“闲言碎语”。

　　而且，在最终的收官阶段，收购价格意外大幅降低。原来公布的18亿美元大打折扣，当场支付的15亿美元的收购价格对于中国人来说还是一个意外惊喜。

　　此外，还有一种观念到现在仍然影响着许多人的思想：世界级的跨国公司福特都没能管理好沃尔沃，中国的年轻公司吉利怎么能将沃尔沃扭亏为盈呢？

　　这样的观念一直被人们笃信不疑，不过却犯了一个常识性的错误。因为世界上公司的强盛兴衰无以数计，而兴衰更替均是新兴势力替代传统巨头。这才是竞争的魅力所在。

　　吉利从2007年战略转型，从追求低价竞争策略，转为以追求质量、品质为核心；同时不断挖掘国际人才，强化吉利的人才优势，比如负责技术研发的赵福全、负责沃尔沃收购的沈晖，以及负责国际传播的许国祯等。

　　吉利的一切都是在蓄势。

　　在2009年中国汽车市场大繁荣、大增长的时候，吉利并没有追求高速度、大发展，反而埋头于生产线的改造与人才体系制度的建设，正是呼应了这次收购沃尔沃。

　　中国第一家汽车跨国公司诞生

　　世界汽车产业存在着所谓“6+3”的说法，即“通用、福特、戴姆勒、丰田、大众、日产-雷诺联盟”+“宝马、本田和PSA”。在这个垄断竞争的行业，任何其他的公司要想进入这个大集团组成的圈子，势如登天。欧、美、日很少有新的企业进入到汽车行业中，就是看到了他们很难进入汽车领先者的行列。

　　要想成为跨国巨头必须要有成为跨国巨头的基础：巨大的市场。

　　欧、美、日再也没有市场增长的空间，而中国、印度等市场将能够给本国企业提供有利的机遇。谁能够成为未来新的跨国汽车企业呢？

　　中国汽车企业一直在努力，但是已经进入世界500强的汽车企业，还不能真正称得上是强者，因为他们的外资品牌是支撑他们进入500强的重要部分。

　　如今，吉利成功完成收购沃尔沃的全部工作，成就了中国第一家汽车跨国公司。

　　沃尔沃，从1927年第一辆汽车下线至今已经有80多年的历史，目前在全球已经设立了100多个销售和服务网络，拥有2400多个销售点。它是名副其实的汽车跨国公司。现在已经拥有沃尔沃的吉利自然也就成为中国第一家汽车行业的跨国公司，并名列500强之内。

　　早先，沃尔沃方面担心的是吉利在并购之后将沃尔沃完全中国化，但是，8月2日的交割仪式上宣布的沃尔沃新董事会，在彻底打消了这种疑虑的同时，让吉利与沃尔沃同时站到了国际化的聚光灯下。

　　新的沃尔沃董事会既不是简单地“沃人治沃”，也非全盘“吉利化”，一班来自不同背景的国际知名人士组成了一个完全国际化的团队。

　　特别是原大众北美首席执行官斯蒂芬·雅克布加盟，担任新沃尔沃轿车公司总裁兼首席执行官，并进入沃尔沃董事会，尤为引人注目。这位汽车先生除了在三菱工作4年以外，几乎所有的时间都在大众汽车公司工作，而且在亚洲、北美、欧洲均有丰富工作经历。

　　而另外一个比雅克布有过之而无不及的特殊人物就是在沃尔沃以及福特工作了一辈子的汉斯·奥洛夫·奥尔森先生，他将担任沃尔沃副董事长。奥尔森从1966年起就在沃尔沃一直工作了40年，而后更是担任福特的全球营销高级副总裁职务。

　　汽车企业之间的竞争是什么？是产品，是技术，是服务，但最终是人才的竞争。只有具有了人才的优势，其他的竞争才谈得上。

　　中国企业如何超越西方汽车企业巨头？关键同样是人才。已经拥有沃尔沃的吉利，不仅仅是一种对于国际化的原沃尔沃的简单继承，更是一种建立在人才团队基础上的涅槃。

　　沃尔沃重生关键在中国市场

　　几乎所有的事情都有了圆满的结局，但仍然有一件事还没有结束：那就是沃尔沃的未来。而这也是所有对吉利收购沃尔沃的质疑中剩下的最后一桩了。

　　吉利与李书福在整个收购沃尔沃的过程中，体现的不是莽撞，或许起初有些是冲动，但更主要的是体现了智慧、勇气，当然还有运气。

　　当福特还在忧愁如何将亏损的沃尔沃售出去的时候，世界汽车市场的恶化给这次出售添了一把火。福特总结经验教训，要做回“一个福特”。

　　当吉利宣布收购沃尔沃以后，沃尔沃的经营形势随着世界汽车市场形势的好转有了生机。

　　2009年，沃尔沃实现全年销量增长80%，去年12月份的单月销量增幅更是达到121%。其中，2009年，沃尔沃在华销量超过2.2万辆，超过豪华车市场20%的平均增幅。今年1-5月，沃尔沃在中国市场上的销量增长108%，再次领涨豪华车市。因此，沃尔沃亏损持续减少。2009年第四季度报告显示，沃尔沃亏损已经从2008年第四季度亏损额的7.36亿美元降到了3200万美元，这是一个极大幅度的下降。

　　运气似乎站到了吉利一边。不过，现实是认真而残酷的，运气并不决定所有的一切。决定沃尔沃未来命运的还是沃尔沃的企业战略。要制定能够决胜市场千里之外的长治久安的战略，必须找到原来沃尔沃之所以亏损的关键。

　　沃尔沃亏损的关键在于，作为一家附属于福特旗下的子公司，其市场与产品战略完全统一于福特的全球战略。而当福特自身问题扎堆的时候，沃尔沃很多时候是被忽略了。

　　因此，让沃尔沃重生的关键就是让沃尔沃重新做回自己。这正是吉利并购沃尔沃时候的郑重宣言。“吉利归吉利，沃尔沃归沃尔沃”，沃尔沃虽然是归属于吉利，但是却获得了更多独立与自由。一个独立的沃尔沃可以让沃尔沃集中精力选择适合自己的道路，而不再需要听命于其他公司的战略。

　　李书福曾经说37万辆是沃尔沃盈亏平衡点，37万辆对于一个企业来说并不是一个高不可攀的市场极限。要想超越37万辆，只要把中国市场做足就可。到目前，沃尔沃在中国市场一年的销量只是和奥迪一个月的销量相当。而李书福的中国吉利为沃尔沃在中国市场的充分展开提供了巨大的基础与后盾。

　　1999年，福特以64.5亿美元买下沃尔沃，而2010年沃尔沃的出售价为15亿美元。折价出售的原因就是沃尔沃资产本身的增长性或者说前景受到质疑。

　　但是十年河东，十年河西。市场从来不是自然风，是因应环境变化、企业战略、市场拓展等诸多因素而出现增长或者下降，盈利或者亏损。

　　虽然2009全年税前亏损仍然达6.53亿美元，但是中国市场将是沃尔沃重振雄风的关键。假以正确的品牌定位、市场策略，未来的沃尔沃非常有可能涅槃重生。