保证质量扩充产能 机器人时代一定会到来
关于汽车行业的提问
《财经》杂志记者：客户为什么选择柯马？
贺万民：在汽车制造历史上分三个阶段，第一个阶段品牌车，100%进口，柯马因为上海通用第一辆车所建的焊装车间进入中国市场，那是1997年，柯马中国的起步就是1997年，跟通用在中国同时开始。当时是在欧美环境下进行比价。第二阶段要求部分国产化比例至少40%是国内的，谁走在前面，谁的价格会下来，柯马走的快。第三阶段就是现在这个阶段，几乎90%设备全部要求国内制造，尤其是最核心的成型技术必须在国内制造，因为有售后服务改造时间问题，柯马又是走在前面。
《财经》杂志记者：奇瑞也是自主品牌的汽车。
贺万民：奇瑞是中国本土品牌一面旗帜，从我个人观点来看，至少经历了两个阶段，第一个阶段，非正向开发产品阶段的时候柯马没有机会，因为那时候在尝试阶段，大家首先谁能做出来四个轮子、一个方向盘的车就能卖出去，那时候是低成本导向，那时候我们一点机会没有。等红顶商人之后，人民日报红顶商人讲奇瑞的时候，当时奇瑞经历了非常困难的阶段，奇瑞推出奇瑞心，也就是中国心，奇瑞发动机变成中国自主品牌发动机，奇瑞翻身了。我觉得奇瑞人认识到了自己民族责任感并开始为打造国际品牌做准备，至少他在选供货商上，第一个特征成本必须是本土化的技术构成成本元素；第二个特征是这个技术元素，在国际同行里面必须是知名的解决方案，帮助提升自身的地位。柯马很荣幸，因为我本身直接参与了奇瑞这个客户的开发和发展，是在2003年SARS时候，所有供货商因为SARS都跑了，只有柯马还在坚持，也谢谢SARS！也谢谢奇瑞这面旗帜被中央确定之后自身的需求，柯马很荣幸跟奇瑞握手，一直合作到今天，大家确实看到了奇瑞车质量的改善。
《财经》杂志记者：我不知道我的理解正确不正确，您之前说没有进入真正市场的时候，所做的低端车或者很便宜的中国造的车，不需要柯马技术，柯马走的是高端国际路线，走到高端时候才需要柯马，是这样吗？
贺万民：对，自主品牌中我们已经做了上汽。荣威R75改造线和R55后面的车都是柯马的。还有一汽轿车，还有广汽第一个自主品牌。我们讲平台代号用的都是柯马核心技术，质量稳定性方面确实很有保障，这个团队的特点也是他们所认同的，高效、以客户为先、及时服务，相对于市场上其他供货商来说，我们比较幸运，赞扬声还是比较多，批评声也有一些。
《财经》杂志记者：批评什么呢？你们的技术吗？
贺万民：总是人无完人，总是想尽善尽美，总是有差距。大家都知道像去年都是持币待购，在这种环境下，相对来说我们给自己打分，柯马还是及格的。
《航空制造技术》杂志社记者：贺总刚才说的那些问题，我谈一些我的理解。比如您说中国汽车市场比较大，人们认为产能过剩，但是您认为市场实际比较大，市场规模大于产能，我想了一下，您说过现在中国汽车厂家比较多，带来的竞争问题很严重，产生了一些不是很正常的竞争，像价格竞争，因为有这些竞争，使人们认为产能过剩，是因为汽车产能很大，实际上汽车厂利润很大，使人们认为产能可能过剩，是这个意思吗？
贺万民：实际上没过剩，5月份滞销，库存数字已经公布了，百万辆计的，如果今年预计销售产能1600万，也有人说会达到1800万，和5月份的库存来看，百分比好象超过全年产能10%，好象跟股票市场的表现有关系，但是我们认为是暂时的现象。在中国过去十年、十五年我们认为中国在走工业化道路，这是我个人的感觉。未来十年中国要走的是什么路？城镇化而不是工业化，城镇化会促进什么？内需。大家可能注意到，高速铁路近来的建设，和中小型机场的建设，会大大加快城镇化步伐，从工业制造业规划角度看这个问题，未来的十年、十五年是城镇化之路，会有效的保证汽车市场的需求。我们总裁前两天到了桂林，到桂林看到什么呢？桂林市区到处都是汽车，离开了市区连坐公交车都困难，他说中国的市场太大了。
《航空制造技术》杂志社记者：实际中国需要这么多汽车，有很多汽车厂商认为现在汽车不好卖，卖车也挣不着钱，造成这个现象的原因是因为厂家之间的竞争比较激烈，您刚才也说中国汽车厂商是全世界最多的？
贺万民：中国有113家整车厂。前五名集团汽车销量超过了75%。
别超：我们对产能过剩不过剩是从长期来看的，不是看短期的。
《中国工业报》记者：刚才我们参观了一下展台，又听了您的介绍，自动化之后我有一个非常直观的感觉，海尔解雇100人，机器人焊装线基本上全封闭的，基本不用人了，国外特别是欧美人力资源非常贵，我们的优势实际上还是人力资本，刚才有个小伙子介绍说激光焊接是你们最高端的机器人也只是在某些高端品牌用，大部分还是弧焊技术，您刚才说了很多预测，不管做汽车，还是做工业外包，你们怎么能够让企业把成本降下来？刚才我们还在说如果广本建厂用了你们的机器，现在四个整车厂就不会停工了。
贺万民：有两条曲线，中国汽车发展速度平均是15%，实际上市场上超过30%，已经连续几年了，这是产能增加的曲线，这个市场没有人讨论另外一个曲线，如果大家有机会跟各个整车厂探讨的话，合格的技术工人的储备曲线，他们都面临着一个短缺，人力资源的发展曲线远远落后于汽车增长的曲线，差距非常大，谁都不愿意放弃这个市场机会，解决方案是什么？自动化，缺的人用机器补。鄂尔多斯最近建了一个汽车厂，全部机器人，因为在鄂尔多斯扬眉吐气的地方最缺的是没有技术工人。这个现象是一个个案从鄂尔多斯个案看上汽、东风、一汽面临的是同样的问题，技术工人培养速度根本跟不上。我们应该研究这种曲线，GDP提到一定程度之后，我们认为机器人年销售量从现在年五、六千可能会提到过万，中国发生的事情是西方国家没有发生过的，没有任何历史经验可以借鉴。我是中欧的学生，花很长时间在讨论同样的问题，中国模式什么？很难定义，非常独特，但是这些客观曲线摆在这，市场有这个需求，就肯定会有解决方案，从制造业角度，那就是柯马社会责任，也是历史责任，我们要用自动化系统重新规划，有效的利用职员，解决所谓的短缺，合理的分配人力资源。至少四、五条曲线综合看才是对的。上汽团队最初是大众的团队，开始像细胞分解一样，分出一半做上海通用，然后再分解，覆盖上汽自主品牌，通用又开始分解，现在又要再分解，到韩国去，到英国去，到印度去。每年毕业生就这么多，从扩展速度计算人力资源需求，两个曲线远远不匹配，技术人员的培养尤其是管理干部队伍的培养根本跟不上。自动化的原因就是因为工人培养跟不上，中国自动化已经跟跟劳动力成本没有关系了。
Franco Deregibus：我们讨论的所有东西是在保证质量前提下的扩充，必然导致机器人时代的到来。
《财经》杂志记者：刚才说到产能问题，2009年汽车产销量增长达到51%，按照正常预测应该在15-18%左右，今年优惠政策已经在缩，明年也许就会取消，未来生产数量下降，为什么要说产能过剩？
贺万民：我的说法是这样的：市场规模大于生产规模，实际上是卖方市场，不是买方市场，生产规模小于市场规模时候是卖方市场。
《财经》杂志记者：这是短期之内的事，你怎么知道长期就是这样呢？
贺万民：规律，通过经济回归线方法得出的结论，回归是统计的结果。
《财经》杂志记者：您觉得坚持多久呢？
贺万民：我们认为到2035年没问题，但是这个跟政府很多东西相关联，如果在现在社会模式下如果不变，持续这样下去，到2035年肯定没问题。
《财经》杂志记者：刚才讲到城镇化，农村市场或者二三级市场更需要汽车，如果柯马走的是比较高端路线，一般跟合资品牌合作，农村市场更偏向于购买低端车，比如微型客车引进你们的技术，成本就会提高，接受起来会不会有困难？
贺万民：这个问题特别好。低端车市场达到一定规模的时候，不是便宜的生产线能做的，原来低端车市场小，按照过去的历史数据，大概花两千万就可以做一条线，这时候一年才生产一万多辆，如果把低端车市场开发出来之后，一年消耗五百万到六百万，线的自动化水平要求非常高，但是单车均成本非常低，这两者不是线性相关的。我们开发了一款五千欧元的销售价定位的车。低成本的车是产品结构设计，而不是生产线要偷工减料，是它的产品配置。低产品成本不是低生产线投入。
《航空制造技术》杂志社记者：如果柯马生产线投资比较高，会不会使低档汽车生产商一次性拿不出这么多钱来？相当于柯马扩展这个市场当中受到一定的阻碍？
贺万民：这个问题对我来说很难，资本运作方面我没经验，但是我知道这方面高手很多，如果说市场在五年周期内定位300万辆，这条线回报期是算得出来的，大家拿着这个报告到银行，我想银行应该不会拒绝的。
《中国汽车报》记者：第一个问题，能不能让柯马描述一下目前中国汽车产业这块在制造业工业自动化系统方面整个市场规模有多大？柯马这个盘子当中处于什么样的位置？和竞争对手相比，柯马的核心竞争力是什么？第二个问题，目前柯马中国战略的定位，柯马的战略中定位主要针对合资企业，还是自主品牌企业？针对这两个不同性质的企业，柯马开拓市场的主要策略是什么？
贺万民：第一个问题，没有特别可靠充分的数字比较，原因是柯马本身到目前为止基本上不参加日系、台湾、主要韩国厂家在中国的项目，所以我们没有完整的数据。在可比数据内，主要是欧美国内自主品牌里，我们市场占有率30%左右。我们的核心竞争力，柯马不是一个产品供货商，也不是一个简单的流水线供货商，就像刚才提到的飞机和汽车都是同一个问题，是智能体系的参与者，2毫米工程，我们是在汽车设计阶段的时候介入，我们把这个过程定义为同步工程，只有在设计阶段你就从工艺角度审视造价成本和制造的可行性，后面对时间的把控、对成本的把控才能做到位，柯马在传统业务范围内上下游都在扩展，上游扩展的是同步工程，汽车开发周期24-32个月，希望汽车开发6个月时候就介入，一般供货商都是12个月或者16个月的时候才介入，供货商和需方必须是伙伴关系才允许这么做，自己对产品开发认知的知识在国内表现还是比较突出的。
《中国汽车报》记者：在价格方面，和竞争对手相比有优势吗？
贺万民：从2009年市场份额来看，我们市场份额可能接近40%，这个百分比已经说明我们在市场上性能价格比的问题，不是单纯价格问题。
《中国汽车报》记者：比你们竞争对手高还是低？
贺万民：我说的是综合性价比，不是绝对低，没有绝对低的概念，我们不是靠低价中标的，是靠综合性能，尤其是未来的需求，国内没有几家能提供这样的解决方案，大家在现场看到一个模型，同行没有这样的解决方案，国内其他厂家做不到，我把东西摆这，你愿意复制就复制，你复制的时候我们的新东西又出来了。我们对市场有预判，对客户未来需求有预判，始终给自己压力，一直以这样的方式在工作，不是客户有项目了请你来，是这个产品设计时候我们就介入。
第二个问题，一样的，中国政府的导向是这样的，在未来3-5年之间国产自主品牌汽车销量占汽车总产能的50%，最新报道，现在自主品牌的销售产量已经占41%，目标是占50%，但是统计数字上41%是商务车和乘用车混一起了，如果乘用车也要占到50%的话，据我个人的理解，几乎是不可能完成的任务，巨大的挑战，把国产自主品牌和合资品牌要平分天下，这个设想太大胆，但是所有自主品牌在认真的工作，最近我注意到一汽集团徐总裁的讲话，很少看到特的文字，最近报道讲的就是一汽品牌的再回归，雄心勃勃，我们参与了他那个项目。
《中国汽车报》记者：有一个题外话，刚才听介绍在印度设立的公司远远早于中国，而印度整个汽车制造业制造水平和对质量的要求包括零部件这块，从现在得到的信息来讲，好象比中国强很多，你们怎么对这块做出判断？
Franco Deregibus：柯马中国比印度建立的早。很难用一个国家的质量来做个综合评价，一个国家有合资企业，也有自主品牌的企业，我在印度没有很长的工作经验，但是就我的经验而言，中国总体汽车质量水平还是比印度质量水平要高，这是我的判断。
《现代汽车工业》记者：柯马在汽车加工领域还有哪些新的拓展，柯马的定位是国产化，前段时间有民工荒，可以说给机器人或者自动化带来一个机遇，我们产品定位在高端汽车行业，而每个企业都确实想达到时间、质量还有成本、服务的最优组合，对于柯马来说，我们如何在这种环境下更好的缩短时间？除了技术研发方面，还有哪些其他服务方式？
贺万民：我刚才讲我们关注的是平台战略，不是柯马平台战略，是整车厂和整车厂集团的平台战略，我们会紧密跟踪大纲领平台生产线，它要求的技术在国内制造商提供技术方案里几乎没有人有这个能力来做，大纲领单一平台的线，主要还是依赖于进口，如果走上单一平台产能规划这条路，我们就认为这个集团已经跟国际汽车同行接轨了，投资的理念、技术的方案都会有独特的要求，柯马瞄准这类客户群，而不分高端车还是低端车，跟经济型和豪华型没有关系，单一平台下的产能规划这是柯马的导向。
《现代汽车工业》记者：除了技术研发、工艺上的跟踪，还有什么其他手段？好多先进的技术，像有的机器人在国外2006年、2007年的时候已经使用了，国内还没有开展，如何缩短距离？
贺万民：平台技术，在我们谈论的生产线上，比如30万辆产能的线可以说是在2个亿到10个亿之间，价格变化趋势非常大，机器人只是一个标准工具，它不是技术水平的代表。在汽车生产行业，机器人只是一个标准工具，它不代表先进性。汽车行业先进性的评价是这样：柔性，是否根据定价随机切换，这是第一难点，现在国内客户因为资金短缺，还是希望把不同品牌的车放在一条线上做，解决技术远远超出机器人本身所使用的东西，就像拧螺钉的螺丝刀一样，机器人只是工具，只是像傻瓜相机一样，没有思想。车身要跟能源挂钩的话，车身重量越轻越好，轻到一定程度之后，我们说量变发生质变，板材的使用和半载工艺辅助边缘要求越窄越好，窄到什么程度呢，以至于普通点焊打点空间都没有，必须用激光，要看这条线才能说这条线工艺水平怎样，这是技术加工里面特殊工艺需求，从我个人观点来看，只是工具而已。我从大学毕业到现在一直在搞机器人，我可能已经麻木了。
