设计决定成败

　　卢兹热爱汽车，同样他也懂得他人爱车的原因。他似乎有一种神奇的第六感，能够清楚地判断人们对大街上驶过的车辆所做出的反应。也正是源于这种特殊的感觉，卢兹在逛过日内瓦展馆内的其他厂商的展车后，表达了“令人失望”的观点。这些观点，卢兹在2001年1月就用来评价当年底特律车展上的所有展车。

　　他指责现在的概念车就像一大堆愤怒的厨具：精神错乱的烤面包机、狂怒暴躁的面包机、报复心切的垃圾压缩机。还有一些纯粹是用钢管、皮革、塑料堆积的装配品。他认为这些产品更像健身器材，因此，爱上这些东西的设计公司要承担风险，他强调这些“稀奇古怪”的东西，在车展上或许更上镜，也更吸引媒体，可是根本不能卖出去。

　　大多数的人都认为这是一位汽车界老人的过气思维。但令人意外的是，当时的通用汽车CEO瓦格纳却认为，卢兹的观点与自己不谋而合。正如此，卢兹接受了瓦格纳的邀请，重新出关，肩负起为通用制定大型产品计划的重任。

　　凭借自己30多年对汽车的理解，卢兹为通用汽车的工程师和设计师撰写了一本备忘录，题为“坚定的信念”。其中总结了卢兹开发汽车的方法——尤其是设计的方法。

　　卢兹强调，设计要受“公司标准”的极大束缚。因此在设计过程中不要“无政府主义”，但要知道这么做是“谁说的”。他认为，没有人是一贯正确的，只有坚持朝着你认为正确的方向前进，才能取得成功。

　　在这种原则的坚持下，卢兹主导了对通用汽车公司设计理念的整体改革，2001年，刚到通用的时候，发现通用汽车公司的文化并不注重产品设计，他们更关注产品的工程技术。这样的结果就是，设计师在跟着工程师的指挥棒转，而工程师往往只注重汽车的功用，忽略汽车设计。

　　在卢兹看来，产品不仅应该满足人们在使用上的需要，还必须有风格，能够激发人们的拥有欲。所以他提出了新产品不仅能满足全球消费者对于交通工具的各种基本需求，更能回应他们对于汽车产品情感诉求的产品开发新思路：通用汽车应该生产让消费者“不愿错过”的产品。要做到这一点，产品设计就必须和工程技术结合起来。

　　于是，卢兹就要求设计师和工程师尽弃前嫌，开始合作，并每周召开例会要求他们就如何经济有效地改善车型交换看法。设计师要求工程师做出的让步之一就是：将车轮推到边缘和防护板齐平的地方，这实际也是借鉴了宝马的设计方案，使得整个汽车显得更加流线化，但是工程师却认为这样做的成本会太高。几经讨论之后，设计师的建议最终得到了采用(这一点从庞蒂亚克Solstice和土星Sky的设计结果中就能看出)。

　　为了让设计开发更有效率，在卢兹的倡导下，通用汽车的高管有了一个“星期五走走看看”的传统，该传统的出现就是让高级管理层能够及时了解设计的进展，参与到设计的决策当中，并及时表达他们的观点，这在一定程度上提高了设计师的工作效率，缩短了工程的时间。

　　如今，通用的设计师们设计出了许多引以为豪的车型。在被问到最自豪的产品时，卢兹认为是雪佛兰Volt(配置 图库 口碑 论坛)，因为当时Volt的审批是在财政非常困难的情况下获得审批，在当时一切电的东西都被认为是不干净的词汇。今天看来，当时卢兹的坚持又是多么正确。Volt已经代表了通用未来发展的一个拳头产品。

　　通用负责全球产品设计的副总裁埃德·魏伯恩(Ed Welburn)表示，鲍勃·卢兹对通用的影响不仅仅体现在产品上，他还改变了通用的文化。“他让整个公司少了很多官僚主义的作风。”魏伯恩说，“也正是在他的影响下，公司的员工们建立起了一种深厚的工作友谊。”

　　一个时代的退场

　　卢兹当过飞行员，还是斯坦福商学院的硕士生。在加入汽车行业的前十年时间里就成为了宝马的二号人物、福特欧洲的CEO。这是在战后所有的汽车业高管中发展最快的。

　　直到2010年3月退休，卢兹见证了二战后世界汽车业格局的变化，他经历了美国汽车业的繁盛，同时他也经历了底特律的衰落。

　　曾经，汽车工业被称为美国精神的象征，底特律也代表了一切最先进的汽车设计与技术，底特律城拥有200万人口，属于美国的第四大城市，这里有稳定的工作，较高的收入，是美国的一个理想生活城市。而今，底特律人口不足100万，却有着高达30%的失业率(居美国之首)，大批工厂关闭。

　　前一个时代是由二战后一代汽车人的杰作，他们不仅包括本土的福特二世、李·艾科卡、鲍勃·卢兹，还有将工厂和业务带到美国来的金海姆、皮耶希、本田宗一郎等。后一个时代则是在权力交接过程中产生的。

　　这时新一代管理层与前一代管理层有了明显的区别，不论通用还是福特，新一代领导层大部分都是空调过来的跨界人士，尤其是通用的管理层更多的是金融财务领域的高官。以通用新一代领导层为例，惠塔克完全是一个资本运作高手，2010年2月份返聘回去的前CEO韩德胜与其前任瓦格纳均是来自财务部门。

　　早一代中的金海姆同样是“最昂贵的学徒”，但那个时候的宝马尚是一个以工程制造为主的企业，且金海姆的助手前有卢兹后有赖策尔。

　　通用新的管理层在投资和成本控制方面很显然具有更多优势，产品方面却存在明显短板，这或许就是卢兹一直没有离开通用的真正原因。

　　如果说，卢兹在2001年1月在底特律车展的演讲被称为是汽车设计的“文艺复兴”式的批判，那么2010年3月卢兹的离职则是对汽车设计的彻底失望。

　　2009年2月份《汽车商业评论》曾以《谁还在乎底特律》为封面描述了如今汽车城的萧条。从侧面也反映出二战后，那些最富激情的一代巨头所创造的财富和奇迹已逐渐消失殆尽。

　　至此底特律又迎来了一个崭新的时代，穆拉利(Alan Mulally)正在为他的“One Ford”而努力，惠塔克正在忙着还美加两国政府的贷款，而克莱斯勒的最终表现还要看马尔乔内的规划。卢兹说，通用正向着成功的方向前进，他可以放心地去做其他一些有意义的事情了。但中国有句老话叫做：“行路难，行路难，多歧路”。行走在正确方向上的通用能否乘风破浪、能否济沧海，还需要看惠塔克更长时期内的运作！