寇建东 薛凌
杭州的车主李莹(化名)近日拿到了300元人民币的代金券，这是浙江省工商局代表浙江的消费者向丰田汽车讨回来的说法—— 一笔微薄的赔偿金。但她的心里还是有一丝安慰，因为谈判一波三折，最后能够拿到赔偿已是一个不错的结果。
另一厢，北京的丰田车主却因拿不到赔偿而大为光火，以“丰田对美国和中国消费者实行差别待遇”为由，在网络上掀起了一场“讨伐丰田”的大讨论。
这一切，皆将中国汽车召回立法的缺失推向了前台。不过，《中国经营报》记者日前从相关渠道了解到，涉及汽车领域的《缺陷产品召回管理规定》(以 下简称《规定》)目前已在修订之中，如无意外，原是“部门规章”的《规定》将“升格”为《缺陷产品召回管理条例》(以下简称《条例》)，由国务院法制办在 年内颁布。
制度升级
“《条例》已经列入了(国务院法制办的)立法计划，去年就报上去了(指报送给国务院法制办)。”电话另一端，国家质检总局质量司司长孙波犹豫片 刻后，还是把《条例》的进度告诉了记者。
据了解，早在2008年，《条例》就已经被列入了国务院二类立法计划，并于当年9月24日就《缺陷产品召回管理条例(征求意见稿)》举行了立法 听证会。2009年4月8日，国务院法制办发布《缺陷产品召回管理条例(送审稿)》，公开征求意见，以便修改后报请国务院常务会议审议。该条例将是我国第 一部关于缺陷产品召回的行政法规。
对比“征求意见稿”和“送审稿”，不难发现其中一些条款已进一步完善，表达也更加严谨。比如，对缺陷产品的认定。在“征求意见稿”中规定，“本 条例所称缺陷产品，是指因设计、生产、指示等原因在某一批次、型号或者类别中存在具有同一性的、危及或者造成人体健康和生命安全的不合理危险的产品”。而 在“送审稿”中，这一规定已被修改为“已经或者可能对人体健康和生命安全造成损害的”内容，同时增加了 “在正确使用的情况下，由于设计、生产或者指示等原因使某一批次、型号或者类别的产品存在可能造成财产损害的缺陷的，生产者应当参照本条例实施召回行 动。”
“《条例》表明，即使产品符合国家和行业标准，也有可能构成缺陷产品，适用产品召回制度，这更有利于消费者权益的保护，无疑是一大进步。”在解 读《条例》时，有专业律师对此表示了肯定。
“相对《规定》，《条例》的法律层级显然要高出很多。”另有国家质检总局缺陷产品管理中心工作人员向《中国经营报》记者透露，如无意外，《条 例》会在今年年内颁布实施。
标本意义
不过，浙江省工商局似乎没有再等下去的耐心了。
3月初，浙江工商局“很牛”地和丰田汽车吵了一架，替李莹他们对丰田召回事件讨了个说法。近日，双方达到一个初步的结果：浙江丰田4S店主动实 施了上门召回，90%召回车辆维修完毕，32位RAV4消费者获得了4S店提供的代步车使用，获得全额订金退还的消费者已有69例。补偿方面包括了丰田公 司提供的三选一特别服务项目，还包括与损失等价的服务消费券、代金券、代工时券等。
但是事件还在进一步升级，3月18日，义乌市工商局检查发现义乌市两家一汽丰田4S店仓库内的1700余种丰田品牌零配件，既无产品合格证明， 也无法定检验机构出具的产品检验报告。3月22日，义乌市工商局又对两家丰田4S店立案调查，两家4S店销售的汽车零配件均由丰田汽车仓储贸易有限公司配 售，发现其仓库内存放的大部分准备销往各4S店的汽车零配件均无产品合格证明。而对此事，一汽丰田方面在接受《中国经营报》记者采访时却以“不知情”为由 拒绝透露任何细节。
“此次浙江工商的维权行动，可以说是中国召回制度实施以来的一次标志性事件，意义深远。”浙江工业大学法学院副教授宓明君对浙江工商局与丰田的 “斗气”给予了评价，“它真实地体现并实现了消费维权立法中，国家保护的原则。”
但有意思的是，浙江省工商局与丰田汽车进行的是有关RAV4召回消费者权益保护及赔偿事宜的谈判，但法律溯源并不是国家的《缺陷产品召回管理规 定》，而是《浙江省实施〈中华人民共和国消费者权益保护法〉办法》。其中的尴尬是，《缺陷产品召回管理规定》没有对召回厂商给予消费者补偿提供“法律依 据”。
而在美国，丰田根据美国的关于汽车召回的法规，对受害者提供了“上门召回”服务，并对亲自驾车返厂召回的消费者补贴交通费用，在汽车修理期间， 提供同型号车辆使用；而在中国，车主只能自驾车到4S店完成召回，还可能因为零件缺货而多次往返，丰田方面甚至明确表示不给予中国消费者补偿。这是中国消 费者声讨丰田的源头，也是触动《条例》出台的原因之一。
尚存争议
显然，浙江省工商局“将了”国家质检总局一军。但在专业人士看来，《条例》在最终出台前，仍有“修补”的空间。
以这次为浙江消费者“出头”的浙江省工商局的“正义行动”为例，日后对缺陷产品召回管理体系(包括索赔)的运行提出了“新命题”。
按照《条例》规定，我国的缺陷产品召回在国务院国家质检部门统一负责下，实行在中央和地方分级管理，同时其他相关部门予以配合的模式。这种模式 和美国采取的模式大体相似，但不同之处也十分显著。在美国，负责汽车缺陷产品召回的机构只有一个，即政府交通部所属的全国公路交通安全管理局 (NHTSA)，其职责几乎涵盖了召回过程中所有涉及到的环节。而在国内，《条例》中，“其他相关部门予以配合”的规定很模糊，并没有明确指明其他部门在 缺陷产品的召回管理中究竟处于何种地位，发挥何种作用。
关于《条例》中有关惩罚性赔偿的金额及方式在业内也存有异议。2004年10月1日实施的《规定》明确了罚款最高额为30万元。在《条例》中， 这一惩处金额调整为50万元。然而，产品的多样性和其固有价值却大不相同，即便在汽车这一相同类型的产品中，各个零部件的价值也大相径庭。《条例》中笼统 的规定惩处金额上限，并未对不同产品之间的价值差异做出相应规定，这也给缺陷产品生产商以缴纳罚金替代召回维修成本的行为提供了可能。
“中国目前仅依靠《缺陷产品召回管理规定》这一部门规章约束相关汽车企业，而实行更严格的汽车召回制度，必然会触动我国自主品牌企业的利益。” 中国汽车流通协会副秘书长罗磊，提出了修订《规定》的另一种难度。
的确，相比于外资品牌，自主品牌汽车的问题也许更多。一份来自国家质检总局的非公开数据中显示，自主品牌车型的投诉率常年居高不下，投诉问题主 要集中于整车集成设计和制造质量环节，而这两个环节恰恰就是造成汽车召回的两大主要原因。“然而，与消费者的生命安全及中国汽车工业的长远利益相比，立法 改善中国的汽车召回制度刻不容缓。”罗磊认为，在短期利益和长期利益面前，国家应该毫不犹豫地选择后者。
