1.6T运动型挑战极限

　　下午驱车来到金沙湾赛道进行更为高强度的测试。在专业试驾场地我当然选择1.6T运动版的英朗，因为这部车不单只是换了部引擎这么简单，降低12mm的底盘让它重心更为低伏，而前避震复原弹簧刚度提高50%、后扭力梁悬挂刚度提高30%的设置让1.6T版本车款拥有更佳的弯中姿态。

　　在直道上起步，我将档位挂入M手动模式后一脚地板油，直奔5000rpm以后的转速让Superboost超增压模式启动，266Nm扭矩驱使前轮微微打滑带着一丝嘶叫往前走。在1号弯进行刹车紧急变线，我全力踏下制动踏板后感觉16寸刹车盘契合脚上动作，车身平稳渐进的降速，这时再松开刹车猛转方向，英朗车头顺从的按着指向行走，轻快得像是一部方程式赛车。加油驶向百多米远的2号回头弯，入弯前车速指针已经进入60km位置，弯前猛然制动再扭转向，强大的扭力造成的转向不足来得有些突然，在巨大动力输出面前英朗会有些不受控制，唯有拨高一级挡位缓解。提速离开2号弯后，面临连续3号4号弯组成的一个S弯并不用收油，只要降入2挡微微再脚底垫着点油门即可，然后你需要做的就是拼命的左右打方向盘，英朗虽强调轿跑设计，可在转向上依旧保守一些，从左至右3圈的转向圈数在同类车里不算多，但真正到了赛场上还是不及BMW的转向来得轻松。在一条大直道后，是最后一个90度的弯角，我仗着有TCS撑腰，大胆的以60km时速直接抹过去，在入弯前我就已经做好外侧后轮离地失去抓地力后侧滑的心理准备，可事实上除了车胎的哀嚎听着颇悲壮外，英朗还是很顺当的通过，四只车胎都抓着地面不放。除了因通用为这部车高规格的使用了固特异225/50 R17轮胎外，我想瓦特连杆贡献更大，在我往左转动方向盘的同时，这根不起眼的平衡连杆已经把离心力作用到内侧车轮上，所以才会像多连杆后悬架一样将这种外移离心力平衡到最好。多讲一句，多连杆悬挂现在用得虽多，但它维护成本较高以及强大外作用力下两只后轮会不均衡的问题始终存在，相对来讲扭力梁不单无需维护，更重要是整体性更强，如果能用这样简单便宜的设计达到多连杆一样的效果，我想几年后瓦特连杆会成为车厂们争相模仿的对象。

　　场地试驾结束，我换开1.6T运动版的英朗回酒店。整个回程中，稍微降低的底盘高度和硬化的悬架在铺装路面上没有更多异议，舒适与静逸程度跟1.8L豪华型并无差别。但和来时坐在豪华型舒适皮椅上就喜欢以温和的态度巡航不同的，在红黑内饰熏陶下我这会儿总是控制不住想把油门压多一些。这具升功率达到84.4kw的发动机轻快的运转着，转速很乐意的在3000rpm之上工作，资料上显示涡轮在1850rpm就已经开启，但实际感受我约莫还是得拉过2500rpm之后才进入扭力峰值状态，而看来几位媒体同仁也与我想法一样，同时几台英朗以160km以上速度行驶于空旷的高速道路，就在这样的速度下我全油再加速，1.6T运动版上编号6T45的变速箱会比1.8L车款那套6T30活跃，降挡衔接接近高端车型的速度，车速指针一直划到200km之后我才收油降速，当然这时车内已经只剩引擎轰鸣和风噪。

　　再回到城区，走走停停之中这套6速变速箱还是有些不适，拥堵状况下松油后2挡退回1挡时会有明显顿挫一下，这时我再想起赛道时每每入弯前降挡弯中补油那一下的半秒延迟，顿时怀念DSG双离合变速器在高转时切换挡位的干净利落，如果要讲可以进步之处，变速箱就真的是软肋了。

　　撰文/摄影 陈留祎