堆砌着豪华的雪铁龙
也许从视觉上看，雪铁龙C6并非绝对宽大的类型，拉开车门时的无框设计更体现是轿跑车的风范，但一入座我便发现实际空间比我想象更宽裕，像是从保时捷上移植过来的棕红色座椅包裹力就不似一般豪车那般软绵绵，人坐在里面舒适之余还多些支撑，相应配套是全黑的内装颜色，相比最早引入的米色内饰而言更有运动氛围。
C6的做工与用料当然没有可挑剔的部分，木纹覆件都处理得很细腻，但整车中控设计没有外形那样不拘一格，中央集控式方向盘换成普通多功能三幅款式，数字显示仪表也没有移植到中控台中央，水准更接近普通豪华轿车的稳重。可以调节观看角度的7寸液晶显示屏保障了C6豪华的地位，除开DVD等常规娱乐项目外，详尽的导航地图算是合格产品。另外一个特色是抬头显示功能，虽然也不算新技术，但C6在提供时速信息外更反映出导航方向等内容，而且抬头显示还可以根据驾驶员身形进行适当调整，更富人性化。
说人性化的布置，一向是日系车拿手，法国人这方面往往没有建树，这回在C6上雪铁龙也想出一些新款式，比如中控台上可弹出的伸缩杯架让我想起大众的设计，而在前后门板上设计的可开关的门槽让储物变得更隐蔽。此外，2900mm的轴距带来的不仅是在置物上的便利，后排乘员可以调节自己乘坐姿态外更可在贵宾席调节副驾位置，尊崇感油然而生。
当然雪铁龙C6依旧是有些实验性质，比如方向盘后的音响调节按键就不够就手、中控面板上复杂的按键亦让新手头疼、布满纹理让内装的塑料感过多，但就整体水平来说，C6已经配得上“旗舰”二字。
最棒的飞毯
谈驾驶感受之前，稍与各位温习一下关于雪铁龙这套可调悬架的知识。C6上使用的是第三代自适应液压悬挂系统，虽然并非雪铁龙独此一家使用这种设计，但它的成熟度和实用性却保证是顶尖水准，系统可以根据需要通过手动调节至4挡不同的位置，而在驾驶过程中，该系统可以通过分析速度和路面情况，自动调节悬挂高度以获得最佳的驾乘效果。同时根据驾驶方式该系统还可在“路面”和“飞毯”这两种模式之间选择。这套悬挂系统不但做到了高度可调，对悬挂的阻尼也可进行多达16段的调节，可以讲这玩意儿真的是当今车坛最棒的一副。
行车上路，先面对就是百公里的高速路面。在2吨自重和四名乘员的压迫下，3.0L引擎表现出运转顺滑的特质，虽然静逸性稍差但动力输出偏向平缓，压下一半油门后没有找到扭力爆点，车速是循序渐进的提升，到3000rpm后才找到高潮。把起步头段进行弱化，这是奔驰惯用的手法，C6将这部引擎这样调试更多是满足豪华车定位。120km过后，C6并未露出疲态，脚下余量尚多，再提速仪表轻松就达到160km，这时车身真是稳定得像坐在飞毯上，只是车体造型导致风噪较大一些。这时我也发现C6上一个有趣的装置：“非主观偏道警示系统”。如果我不打转向灯在80km时速以上变道超车，系统会以为我是长期高速驾驶瞌睡了，座椅便连续振动提示我注意安全，相当有趣。
从高速道路上下来进入山区，我将6速自动变速箱拨入手动模式。在连续的弯道面前，油门下去后手动切换挡位依旧稍显迟缓，但入弯前的制动却显得很有力，很容易把车控制到安全车速。在这种大开大合的驾驶方式下悬架也进入路面模式，手掌通过方向盘就能感受到车轮碾过颠簸路面的震动，扭动转向时车身有更坚硬的横向支持，虽然前驱车难免有转向不足之嫌，但在电子设备辅助下，入弯出弯都很轻松。
由于这回试驾的车款已经被无数媒体人士蹂躏过两万多公里，相信亦是有经过碰撞修复的痕迹，所以在行车过程这台C6中有些异响，高速下方向盘亦有轻微抖动，不过在商品车上我想这种问题应该是不会出现的。
试车/朱楠 邓文杰 陈留? 摄影/朱楠 撰文/陈留祎
