矗立在长安之前的东风，是一个强劲对手———2009年，长安本想借重组中航汽车旗下哈飞和昌河之机，在规模上超越东风，但后者不仅在销量上仍保持着相对优势(近3万辆)，而且在销售收入和盈利方面，更是和长安的落差越拉越大。
长安目标明确———在新一轮重组扩展中，挺进行业前三。只有这样，才能在国家产业政策的空间内，获得更多的扶持与生存机会。而东风是其最有机会反超的对手。
标致雪铁龙集团(PSA)的出现，送给长安的，正是一个挖东风墙脚的机会？
长安、PSA合资进行时
上周，不断有消息传出，长安重组中航汽车后，先前PSA与中航汽车的合作意愿，正在强力向长安转移。甚至有消息称，长安和PSA的合资公司，春节以后就会挂牌。
“长安和PSA组建合资公司的事不可能很快就有结论，更不可能春节以后合资公司就会挂牌，但我可以告诉你的是，公司确实在和PSA进行合作谈判，而且进展相当顺利！”上周四，长安综合管理部相关负责人表示。而PSA中国代表处相关人士，也证实了与长安就组建合资企业进行谈判一事，不过也同样否认了谈判会很快有结果———“按惯例，双方成立合资公司要等发改委、商务部等部门批复，而对此等项目的批复，不可能在一、两月内搞得定！”
证实长安和PSA接触谈判最权威的说法，是1月底长安集团总裁、长安汽车董事长徐留平向外界透露的：长安和PSA正在进行合资谈判，并且进展很快，而且预计春节后就会有相关信息向外披露。目前代表PSA与长安商谈合资的，正是此前代表PSA与哈飞进行合资谈判的PSA中国规划部部长佩德罗。彼时正是这位佩德罗部长，担任着与哈飞合资项目小组的组长。
“挖墙脚”，借PSA“栈道”谋求超越东风。但2010年对长安来说，即使与PSA合资项目以“雄起”的速度推进，其总体上也难以超越东风。根据两大企业日前发布的2010年产销计划，长安今年的目标为力争实现超过200万辆，东风的目标则是全年销售汽车222万辆。销售收入方面，东风今年的目标锁定为2900亿元，长安的目标则是重庆本部力争过千亿，但其即使加上哈飞和昌河，也难以超越1500个亿。至于盈利方面，由于对手有东风日产和东风本田两大中国车市“盈利机器”的支撑，长安更是难以短期内实现超越。
哈飞深圳基地将复活？
2007年，PSA经过3年多的多方考察后，终于与哈飞签署组建合资企业谅解备忘录，双方意向组建一家合资公司，在华生产并销售10座以下轻型商务车。但PSA与哈飞签署备忘录后，不仅遭到PSA原有在华合资伙伴东风的“强烈”无声反对，甚至还一度传出东风要重组哈飞的消息。其后由于中航工业重组，哈飞和昌河都整体重组入中航汽车旗下，哈飞与PSA的合资合作无果而终。
当时哈飞与PSA合资的核心议题是，双方充分利用哈飞深圳宝安的生产基地，生产PSA旗下多款商用车。据了解，2004年，哈飞在深圳宝安兴建了深圳基地，设计年产能为10万辆。2006年正式投产，推出了中级轿车哈飞赛豹(配置 图库 口碑 论坛)V系轿车，并且以此轿车的面世填补了深圳长期以来没有轿车产业的空白。但后来，由于赛豹轿车销售不佳，2007年6月起，哈飞深圳宝安基地即陷入停产至今未再启用。
此次长安重组中航汽车后与PSA“再续前缘”的重要内容之一，据长安相关人士上周四表示，还是双方如何确定引入哪些车型、如何不与东风神(配置 口碑)龙项目正面冲突、如何充分发挥原哈飞深圳基地的产能而又能使长安和PSA的效益最大化。
“哈飞深圳基地好几年没真正使用了，真要投产PSA车型，很多工艺和设备都需要重新调整！”PSA中国代表处相关人士上周也这样表示。
去年11月下旬，长安集团总裁、长安汽车董事长徐留平在广州表示将扩大在原哈飞生产基地的投入，加快发展。
PSA在华六年的遗憾
PSA与长安的合资，理论上对长安和PSA都可以发挥“双赢”效益。长安虽有福特、铃木、马自达和沃尔沃等四个外方伙伴，但在合资公司数量上，长安仍仅有长安福特、长安铃木和通过重组昌河汽车而拥有的昌河铃木。2009年，长安虽然销量比东风少不到3万辆，但销售收入则仅为东风2564亿元的1/3左右，其吃亏就在产品销量主要集中在自主品牌微车上。而一旦和PSA组建新的合资公司，合资公司产品对提升长安形象以及集团收入和盈利，都将是利好消息。
对PSA来说，一方面中国产业政策还允许其在国内组建另一家合资企业。同时，为了弥补新任总裁菲利普·瓦兰“其他汽车制造商如大众、通用和众多日本厂商等在中国都有两家合资企业，而P SA只有一家”的遗憾，P S A也有很大动力在中国重建一家合资企业，并且加快实施其“全球化”的优先战略。
但不可否认的是，PSA寻求与长安合作，就如先前与哈飞的合作一样，仍然需要过与东风合资的神龙这道“坎”。至少在谋求政府部门的审批程序上，PSA必须有更好的规划和姿态，让外界看到神龙最好的未来。
6年以来，PSA始终“潜伏”着在华寻找新合作伙伴，其背景显然是———与东风的合资企业神龙，并没有取得理想的业绩。过去几年中，神龙也确实保持着低于行业总体水平的发展，2004年和2008年甚至还两度出现亏损。作为一家股东投入上百亿元打造的合资公司，神龙可说远远没有发挥竞争对手那样的市场影响力。因此，成立一家新的合资企业与神龙相互制衡、相互竞争，也是PSA高调宣布将在中国寻找第二个合作伙伴的重要原因。
神龙项目仍是一道坎？
但是，就像神龙有关人士所说的，“很难理解PSA寻找新合作伙伴的举动，也不明白PSA到底会采取什么样的对华战略。”该人士表示，如果P S A把神龙不成功的原因归结于东风的话，东风有好几家合资企业，为什么东风日产、东风本田甚至东风悦达起亚都获得了成功？
东风某位不愿透露姓名的负责人更是明确地表示，“P SA最大的失策，就是因为其已在合资过程中获得了投资回报，以至于所投放的产品上不追求销量，当市场需要神龙的产品做出改进的时候，法方的思维往往反应不过来。”
PSA在神龙项目上，已经从技术转让费、设备输出、零部件认证、K D件进口和零部件关联交易等方面，获得了足够的投资回报。因而其在为神龙开发和改进市场需求的产品方面，积极性并不是太高。而在神龙内部，技术研发中心及东风雪铁龙和东风标致两个商务部的负责人，都是法方。“法国方面从技术和营销上控制着神龙。2008年金融危机和经济危机时，很多零部件厂商为了能向神龙供应产品都在降价，但PSA旗下的佛吉亚却反而提出要涨价！”东风某人士感慨。
上周，PSA中国有关人士表示，即使PSA和长安达成了合作协议，项目何时能在政府层面获批也值得观望。目前工信部中，主管汽车工业最重要的领导就是工信部副部长苗圩，而苗圩出身于东风。据东风知情人士透露，2007年P S A和哈飞签署合资公司谅解备忘录之后，曾将项目的相关申请上报工信部，工信部当时的态度就是要先把神龙项目做好。
本报记者 朱中齐
