对糟糕的美国市场仍充满热情的比亚迪孤身参加了2010年北美车展，但在其最新电动车上市计划宣布后却并无掌声响起

　　没有谁比在底特律顶着疾风暴雪参加2010年北美国际汽车展的汽车业者更希望“瑞雪兆丰年”的应验了。美国汽车厂商的节节败退早已不是新闻，通用汽车的破产案似乎已是遥远回忆，现在横亘在所有厂商面前的是这样一个巨大的问号：美国还是汽车市场的圣杯吗？就在底特律车展前几天，中国官方新华社的消息说，中国在2009年汽车销量超过1350万量，首次取代美国成为全球最大汽车市场。

　　这就不难理解，昔日纷纷喊口号要进入美国汽车市场的中国厂商，如今只有比亚迪一家仍坚持出现在底特律的展台上。它不单有股神“巴菲特“的背书，更不乏如今全球汽车业最热的概念：纯电动汽车。

　　这可能是作为汽车消费社会代表的美国市场眼下最需要的解决方案。电动汽车、混合动力汽车和小排量汽车是此次底特律车展的舞台中央。过去曾被用来展示悍马(Hummer)、土星(Saturn)、庞蒂克(Pontiac)和萨博(Saab)等品牌的空间，现在成为“电动车大道”(Electric Avenue)。欧洲第一大汽车公司大众汽车则在底特律全球首发了名为NCC的新概念紧凑型混合动力运动轿车。丰田和本田都展示了自己的新型油电混合动力汽车。豪华品牌奥迪、宝马和奔驰则展示了自己的纯电动车产品。美国车厂这边，福特汽车的混合动力版Fusion获得2010年北美年度车型，通用汽车展示了即将上市的增程型 (range-extended，用一个小型燃油发动机为电池充电)混合动力轿车Volt。

　　比亚迪董事长王传福则宣布要在2010年底在美国市场销售一款5人座纯电动汽车e6。如果这一目标得以实现，比亚迪将成为中国第一家在美国市场销售汽车的公司，且直指未来汽车市场的制高点。

　　通常，这样的“中国速度”会迅即成为媒体的焦点。但这好像并不是王传福渴望的场面。车展期间，王很少接受西方媒体采访，对包括本刊在内的国内媒体采访要求也婉言谢绝。这位穿着不甚讲究的“中国首富”乐于在助手的陪同下，在福特等国际大厂的车型前长时间停留，关注其制造工艺和技术细节，并会对感兴趣处拍照。

　　比亚迪约500平米展台内人气可谓清淡。两辆F3DM轿车摆放在展台外围，最显眼的位置是一辆银白色的e6纯电动汽车，旁边则是一台简易充电站。展台上方悬挂的电子显示屏上循环播放着一段驾驶e6完成日常普通生活视频，其中e6能够在住宅前的停车场使用充电设备完成充电，但这段视频完全由电脑制作而非真实场景拍摄。虽偶有国际大厂高管驻足观摩，但也是片刻便走。

　　比亚迪并没有公布e6电动汽车的出口数量及价格以及通过何种分销网络等细节。正因此，不少人对比亚迪的电动车业务抱怀疑态度。通用汽车副董事长鲍勃•卢茨在现场对《环球企业家》说：“我对比亚迪的技术一无所知。”

　　而细节，则正是舆论最为关注的——自2009年10月份开始，因为不断推迟F3DM双模混合动力轿车在国内上市等原因，王传福的电动车技术和战略在中国受到越来越多的质疑(详情请于Gemag.com.cn查阅《巴菲特的错误赌注？》一文)。“e6的具体售价还没有确定，价格应该是相当于美国中高档的轿车。美国的基础设施会更慢一点，但我们还是按照这个计划去走，争取年底之前上市。目前的难度主要是在技术性东西上。”比亚迪汽车产业出口贸易事业部总经理李竺杭对《环球企业家》说。

　　醉翁之意

　　比亚迪在底特律车展上的工作人员大都来自于深圳总部，他们去年12月30号就动身奔赴底特律筹备车展。当地寒冷干燥的气候让这些习惯温暖湿润的年轻人很不适应，不少人患上了感冒。与一些跨国公司在展台内聘请高级厨师现场烹饪以方便工作人员和媒体就餐不同，比亚迪展台的会议室里摆放了两大袋肯德基快餐和饮料，这是一位员工刚刚开车买回的午餐。“今晚得吃点好的！”一位比亚迪工作人员小声说道。比亚迪的展台将会从1月11日工作至25日。

　　让这家以低成本制造为竞争力的公司更不适应的是底特律高昂的人工成本，组委会指定的展台布置公司每个工人一小时的工资高达180美元。这座展台总共估计花掉比亚迪大约为500万元人民币。

　　但这远称不上是比亚迪电动汽车进入美国市场的障碍。王传福和他的电动汽车面临的是苛刻的安全和质量认证，以及匮乏的基础设施。目前e6仍处于认证阶段——对有些汽车公司来说通过相关认证可能会耗费几年时间，比亚迪在深圳专设了一支团队按照美国相关机构提供的技术要求对产品进行调试。

　　美国消费者的热情则是最大的挑战。根据市场研究公司Autodata的统计，去年混合动力汽车在美国的销量只占总销量的2.7%，而这种汽车在美国销售已经有了10年的历史。Autodata数据还显示，去年小排量汽车的销售量较2008年下降，而运动型多功能车(SUV)的市场占有率则上升了接近四个百分点。

　　较早之前比亚迪曾表示e6的价格将超过4万美元，在美国市场这相当于一部宝马或雷克萨斯豪华轿车的价格。波士顿咨询公司在车展期间发布的一份报告认为，如果电池技术没有取得重大突破，电动车的成本将继续保持高昂，买得起电动汽车的人仍将只是少数，电动汽车也就恐怕难以产生普遍的吸引力。该公司认为，到2020年，纯电动汽车将只占全球市场的2.8%，混合动力汽车与增程型汽车将占23%。

　　种种现实迫使在新能源汽车上一贯高调的比亚迪尽可能掩饰自己的雄心，并不寄望在美国市场实现数字奇迹。这让比亚迪的美国电动车战略看起来更像是给巴菲特以及追捧比亚迪股票的基金经理们的一个交待。

　　王传福在车展期间承认比亚迪电动汽车的电池成本仍太高。在去年8月，王传福表示比亚迪计划通过一小部分经销商在美国选择一个特定地区，首先出售数百辆e6，这些e6将用于政府、公用事业或出租车队等城市用途，还可能包括一些名人。李竺杭则在最近表示，比亚迪可能会选择美国最大的汽车市场之一洛杉矶地区作为主攻市场，并随后将e6的销售向北扩展至旧金山，并最终辐射至西雅图、芝加哥、纽约和波士顿等更远的城市。这一切，都没有具体的时间表。

　　真正能够支撑比亚迪自信的，仍是快速增长的中国市场。2009年比亚迪汽车销量达到约45万辆，已经成为中国市场销量最高的10家汽车公司之一。王传福在车展期间表示，比亚迪的重点仍是国内。而在此前他给比亚迪制定的时间表中，则要在2015年实现中国销售冠军、2025年实现销量世界第一的目标——不难想象，这种大跃进式的宣言受到了广泛的质疑。“你如果太在乎别人的质疑，你就没法做事情了。”李竺杭告诉《环球企业家》，“至少我们知道自己做的事情是正确的。”