操控篇：

　　新CTS3.0L使用了FE2级别的悬挂，而3.5L使用的是FE3。凯迪拉克的悬挂分为FE1、2、3、4，四个层次，数值越高越偏运动，例如FE4是专门为CTS-V提供的赛道配置。FE2则是介于一般民用产品的舒适与运动之间，二者兼顾。

后多连杆式悬挂

　　说起新CTS的这个悬挂，我很是喜欢。坐在车上细细感觉这款悬挂就能发现，它能把细碎的震动过滤得非常干净，而对于幅度大的颠簸又表现出足够的硬度。在压过例如道路接缝、裂缝和井盖这种东西的时候，只有声响没有颠簸。而过减速带则不一样，悬挂会表现得很硬，不放过一点路感，甚至连减速带是半圆的还梯形的都能感觉出来。另外悬挂回位相当利索，基本就颠一下，冲击在一次往复动作中就被减震器吸收干净了。

车辆后部

　　这种悬挂调教和发动机很搭，日常驾驶会很舒服，减少细碎震动给乘员带来的疲劳感。后段坚实的感觉又不会使路感变得模糊，弯道中的侧向支撑也比较好。新CTS的悬挂结构为前铝制双叉臂后多连杆形式，双叉臂式悬挂能很好的控制那台3.0L发动机给车头带来重量，并且全部活动零件都采用轻质的铝材锻造，不但能提供快速的悬挂响应，又减轻了车头的重量。后悬挂采用钢制多连杆形制，和目前很多运动型轿车相同。钢制悬挂部件配合后差速器的重量可以稳定车尾并平衡前后配重。新CTS的悬挂高度明显是前低后高，为了营造出整车的俯冲感，但是这势必降低CTS的通过性，较低的车头在通过减速带的时候需要小心，上下台阶这种事还是不要用CTS来尝试。

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