21世纪经济报道记者 何芳  北京报道

　　离外界传闻的9月份——哈飞汽车与标致雪铁龙集团(以下简称PSA)最终合资签约期限——还有一月时间，8月10日中航系某高层告诉记者，“PSA总裁菲利普·瓦兰7月访问中国后，哈飞和PSA谈判进展加快了很多。”

　　根据部署，8月18日和19日两天，哈飞汽车母公司中航工业汽车公司(以下简称中航汽车)例行董事会上，将最终讨论合资协议内容。至于一个月后能否最终签约，上述中航系高层说“不敢肯定”。

　　除了重要谈判内容有待进一步敲定，合资时间待定也源于哈飞汽车资产没有完全交接完成。来自中航系的最新消息，原本划入中航汽车的两大资产。昌河汽车已经完成了资产置换，哈飞汽车还未完全脱离中航科工，进入挂牌不到半年的中航汽车。而另一重要资产东安动力，以何种方式剥离中航科工，也还没有最终定论。

　　菲利普·瓦兰急需利润

　　2007年6月，PSA与哈飞汽车签订谅解备忘录至今，已有两年。对中国业务向来矫情的PSA，从去年下半年更换CEO后，突然加快谈判进程。接替斯特雷夫CEO职位的菲利普·瓦兰意识到，真正留给PSA的时间和空间不多了。

　　在金融危机的大背景下，虽然欧盟政府旧车报废补贴计划及其他补贴措施已遏制住了欧洲汽车业急剧萎缩的势头，但是措施大大刺激了欧洲小型轿车需求。PSA和许多欧洲制造商一起，遭遇了利润大幅下滑的问题。

　　尤其是今年第二季度，欧洲小型轿车销量所占比例达到43%，而2007年仅为三分之一左右。这一状况已经引起欧洲业内普遍担忧，因为无论小型轿车的销售多么紧俏，包括PSA、菲亚特等在内的欧洲小型车制造商都无法从中获取太多利润。

　　PSA上半年业绩报告显示，该集团净亏损9.62亿欧元，去年同期的业绩则是盈利7.33亿欧元。PSA还预计，欧洲汽车市场的销量下半年还将下降7%，全年则将下降12%，直至2010年底才会开始复苏。由于欧洲市场的拖累，今年上半年PSA全球销量仅为158.7万辆，比去年同期下降14%。

　　目前欧洲市场占据了PSA总收入的三分之二，对欧洲市场过度依赖，让PSA董事会意识到，开拓以中国为代表的新兴市场的必要性。

　　刚刚上任不久的PSA总裁瓦兰7月访问中国之后，公开表示“要在中国建立第二家合资企业”，并为PSA未来制定了三大优先发展战略——全球化、技术领先、行业标杆。而“全球化”直指PSA的软肋，在全球举足轻重的两大汽车市场——美国和中国，PSA长期处于亏损状态。

　　PSA目前对加快推进中国市场的战略非常清晰。作为谈判对象，中航汽车的目的同样明确：技术和品牌。“可持续发展的技术支持和品牌，是新中航目前迫切需要的。”中航汽车相关人士告诉记者。

　　按照中航汽车和PSA协议内容，新中航与PSA将成立股权对等的合资公司，初步利用哈飞在深圳闲置的10万辆年产能，生产10座以下的商务车。

　　“到目前为止，与PSA的合作是整个哈飞层面的”，中航系一高层向记者特意强调，未来合作可能拓展到整个中航汽车，“新中航与PSA下一步在合资车型、生产基地等等方面的合作，有很大空间和可能。”

　　等待新寡头

　　哈飞汽车与PSA合资进入倒计时，哈飞汽车上级主管单位——中航汽车和长安汽车的重组接触也在紧锣密鼓进行。上述中航系高层明确告诉记者，“目前双方确实进行接触，只是还没有上升到董事会阶段。”

　　据来自长安内部的消息，双方目前确定的重组方案是：中航汽车将旗下的哈飞和昌河整体并入长安汽车，中航集团将保留东安动力。

　　不久前，徐留平把09年确定为“长安汽车重组年”，并且在内部会议上提出了长安汽车重组的三原则，即股权结构单一、资源能够充分流动和利用以及长安主导。

　　来自长安内部的消息表明，长安对收购哈飞和昌河态度积极，双方已经接触多次，目前的并购方案是，将新中航旗下的哈飞汽车和昌河汽车，整体装进长安汽车。

　　从国内整个微车业形势判断，目前哈飞汽车有产能为，约40万辆整车和45万台发动机。昌河汽车现有产能为，30万辆整车和15万台发动机。长安整合哈飞和昌河后，微车规模将骤增85%，直接和上汽通用五菱形成“双寡头”对峙。

　　这种局面非常有利于整个行业的集中与发展。上半年，长安与上汽通用五菱微客的销量总和基本占据了整个国内微客市场近70%的份额。因此早在去年年底，工业信息化部就曾有意促使长安重组新中航汽车业务。

　　“长安与新中航汽车发生的变化，加上国家鼓励汽车行业兼并重组的大背景，进一步加强了二者合作的可能。”民族证券研发中心副总经理曹鹤认为，长安与新中航的合作具备两个重要前提，一是新中航的主业是做大飞机，坚持不放弃的汽车业务一旦不成功需要问责；另外，晋升“四大”的长安迫切要壮大自己，微车行业只有做大规模才能保证利润。

　　长安汽车并购哈飞、昌河一旦成功，将成为国内汽车业近年来首例央企跨地域、跨系统重组。以销售总量计算，长安汽车至少将超过排名第三的东风汽车。

　　提及中航汽车，长安很敏感

　　对于长安与中航汽车的合作，长安在集团内部已经统一口径，长安集团一位高层明确告诉记者，“在与新中航没有正式签约之前，对外一律避而不谈。”

　　原因有二，一是担心一旦整合哈飞和昌河不成功，会对长安汽车品牌有影响；另外，长安不希望他们的表态与主管部门产生不一致。

　　两年前，长安集团总裁徐留平曾公开否认并购昌河的可能，当时的理由是二者没有互补。但如今事易时移，长安汽车晋升“四大”，国家鼓励“四大四小”在全国范围内兼并重组，产能瓶颈和战略版图伸向全国，扩张已成为长安汽车发展的必须。

　　另一方面，合并原一航、二航而实力空前壮大的新中航，整合内部汽车资源，成立汽车分公司统筹汽车业务，并提出做大做强汽车业的目标，将哈飞与昌河整合在一起形成合力，也为寻求外部合作奠定了良好的基础。

　　曹鹤认为，长安汽车的积极与新中航的需求能否合拍，哈飞与昌河整体并入长安汽车的方案能否成功，将取决于两个重要因素：第一为主管机构的推动力度，第二为新中航自身的意愿，特别是新中航管理层能够在多大程度上做出牺牲。

　　目前中航汽车内部，依然存在不放弃汽车业务的声音，以及“不愿被整合”，“整合就是认输”的情绪。

　　“即使被长安整合，新中航也不会完全放弃汽车业务，双方很可能采取合资的形式。”有业内人士分析预测，长安与新中航的谈判，不会像其他地方汽车企业重组如此迫切，谈判将经历一个艰苦而漫长的过程。

　　中航、长安和PSA三角关系

　　“新中航和东风之外的任何一个国内企业谈合作，都不会影响和PSA的合作。相反两个合作项目可以相互促进。”中航系内部人士告诉记者。

　　PSA同样不会排斥，新中航与长安汽车合作。分析人士认为，一旦长安汽车与新中航合资，PSA不但可以在与哈飞的合资公司中增加实际话语权，而且间接实现与国内第四大汽车集团——长安合资，可谓一举两得。

　　作为急需扩张的长安，更没有理由排斥新中航与PSA合资。客观来说，长安旗下的合资公司——长安福特、长安马自达以及长安铃木的发展的确有待进一步提升，在竞争激烈的中国市场，合资项目的“弱势”也是长安迫切需要解决的问题。

　　实际上以PSA的产品线，如何实现在中国一手托两家的局面，是一个未知数。中航汽车明白，哈飞与PSA合作存在一定风险。

　　而且即使PSA可以为哈飞汽车的发展提供不断的技术，但是不能帮助中航汽车解决旗下汽车业务的整合，特别是帮助哈飞和昌河，把优势的微车业务做大做强。要解决未来的竞争和生存问题，中航汽车只能靠国内重组完成。