精明的竞争者，已经崩溃的车型，还有疯狂的油价，但是这些不过是美国汽车公司碰到的一小撮问题而已。现在，他们只有一条复兴之道，汽车研发和制造模式的彻底革新

　　绝地重生

　　铝架自行车斜靠在塞满电脑的工作墙上；已经喝光的山露饮料(Mountain Dew)易拉罐塞满了工作室里的废纸篓；桌上的打印机不断吐出一张张没有被处置的协议，似乎在没人干预的情况下，它就会这样一直打印下去。

　　这里是创世尼克内燃技术研发公司(Transonic Combustion)的办公室，它注定不会获得任何建筑设计大奖。一排排毫不起眼的办公室及紧闭的生产车间，偏隐在美国加利福尼亚Camarillo地区的城镇边缘，此处土地便宜，而且少有窥探的目光。

　　创世尼克看起来更像一个处在创业阶段、从事软件、电子、生物科技或能源研究的高科技企业的形象标记。但它并涉及其中任何领域，相反，其从事的是些小创新便会引起好奇，但是风险投资却对之敬而远之的行业：汽车工业。

　　公司正在研制一种特殊的燃油喷射器，这种喷射器采用高科技精确控制喷射时间，将高压汽油-空气混合物喷入发动机，从而提高动力及效率。尽管试验还没有完成，但它相信其产品能帮助驾驶员每加仑汽油行驶100英里，大大超过普通内燃发动机的油耗标准。

　　“如果你的燃油经济性能提高一倍，最终油耗将减少一半，”创世尼克总裁布雷•阿尔博(Brian Ahlborn)表示：“虽然我们在从事一项赚钱的项目，但我们更意识到如此大幅度降低油耗标准的潜在意义。”他希望未来几年中，自己的燃油喷射器将被上百万辆汽车采用，每年将节省上百万加仑汽油。

　　不久以前，阿尔博的梦想似乎还是堂吉诃德式的。数十年来，底特律三大汽车公司以敌视外部创新而臭名昭著。《灵光乍现》(Flash of Genius)与《Tucker》，两部讽刺美国汽车业偏狭的电影都基于真实故事。过去50年，没有一家美国小公司成长为大型汽车制造商，原因之一就是这段时期，汽车本身没有发生根本性改变。

　　“这就好比在计算机行业如今仍然是王安电脑、Data General及DEC(Digital Equipment Corporation)所主宰那样，好比他们现在仍然在销售微型计算机那样。”美国加州大学伯克莱分校(UC Berkeley)开放创新研究中心主任亨利•切斯布拉(Henry Chesbrough)表示。

　　毫无疑问，汽车领域创业世界将注定充满生命力。风险投资家在2008年投资约3亿美元帮助轿车相关的年轻公司，而2003年这一数字仅800万美元。数十家公司已开始起步，大多数位于波士顿和加利福尼亚南部的高科技走廊。有些公司，像创世尼克，关注至今犹存但业已落伍的发动机。有些正在制造前卫的全电动运动轿车，但成本可能会与一套小型住房售价相当。但他们所有人都试图凭借自己的新创意、活力及技术，为汽车业实现跳跃。

　　底特律迫切需要他们。

　　美国汽车厂商的本土市场份额自1980年初以来已下跌近30个百分点。联邦政府已毫不留情地赶走通用汽车前任CEO。现在美国三大汽车公司中的两家已申请破产保护：股价跌破底线、利润全无、大幅裁员。一些分析家认为，未来10年美国三大将无一幸存。而当陈词滥调般的原因解释：糟糕的劳工关系、无法控制的医疗健康成本、不严格的质量控制等依然充斥在底特律时，一个他们无法逃避、最根本也最难解决的问题是：最创新的轿车不再由美国生产。

　　如果美国汽车厂商想存活，他们将不得不同像创世尼克这种来自外部的创新展开合作并支持他们。汽车制造商需要完成从垂直化的、自我为中心的、等级森严的模式向开放的、模块化、合作化的模式转变，成为创新“生态系统”的中心结点。换而言之，汽车业要经受与30年前美国计算机业类似的转型阵痛。

　　当时微型计算机的主要软件和硬件被制造商严格控制，不允许使用非原厂配件。而个人电脑采取可替换元件模式，这些元件可以由第三方设计、制造和安装。这扇大门的打开如同打开了创新洪流的闸门，成长了类似微软、戴尔及甲骨文(Oracle)这样的公司。这股浪潮摧毁了许多老牌计算机巨人，在世界经济转型的关键时刻，确保了美国领先一代的位置。

　　相同的变革也许还会发生在汽车业，美国人的创业精神将使下一波汽车创新获得突破，尽管有亡羊补牢之嫌。

　　寻求后来居上的对策

　　我父亲在底特律郊外的迪尔伯恩(Dearborn)罗格“River Rouge”工厂度过了他的一生。罗格曾是世界上最大的综合工厂，于1910年代由亨利•福特(Henry Ford)建立，至今仍完好运营，是全球汽车产业的源头。

　　当时工厂有自己的发电厂、炼钢厂和大得甚至足以吞吐深水轮船码头。从原材料被卸在码头、到火车穿梭在工厂周边长达100英里的铁路线上来回运输、到最后变成完整的汽车，这一切全部在工厂的围墙内完成。除了轮胎，罗格为每个车型生产每一个主要零部件。1920年代，罗格甚至通过收购规模是Delaware工厂两倍的Amazonian橡胶厂，试着自己生产轮胎。

　　自亨利•福特发明“流水线”生产方式后，罗格成为垂直集成式供应链体系的典型，并确定了美国汽车业的基调。这种模式起源于福特为了解决制造问题。在现代互联网交互平台出现之前，与小供应商形成精准合作近乎不可能，这就意味着无法保证生产汽车的零部件在合适时间和合适地点准备好。福特的解决办法是：全部控制。尽可能少地依赖外部供应，他能够保证其工厂在需要之时得到所需要的零部件。

　　但到1970年代，这种供应链系统的短板日益明显，官僚主义、跟风附和、缺乏灵活性是其主要表现。相比之下，丰田精益生产方式，通过大幅降低零部件库存、更少的劳动人数但更强的团队协作，能达到更高的效率。日本公司还受益于更好的劳工关系、更尽职的员工，以及集中采购带来的规模经济效应。美国三大花了很长时间——太长了——去调整，但终究他们这么做了。

　　1980年代末，底特律开始采纳更精益的生产方法，到2007年修复劳工关系并赢得重大利益让步。通用也将注意力转向调整松散的组织架构，以便达到规模经济效应。(根据密歇根大学安娜堡分校(University of Michigan, Ann Arbor)汽车研究中心董事长大卫•柯勒(David Cole)的研究，在这方面的革新底特律其他公司还落后于通用数年之久)。

　　这些转变付出的代价巨大而痛苦，昔日底特律引以为傲的罗格工厂几乎完全关闭，但几乎每一个底特律人，不管是工厂内还是工厂外的，相信这种伤害是值得的。当转变完成，精益的生产、劳工的让步以及全球化使得底特律每辆新车的成本下降近5000美元。许多消费者也许仍然认为美国汽车制造商是高成本、低质量的代名词，而事实上他们已大步迎头赶上，在某些领域甚至超过了日本竞争对手。

　　但即使这种超常的努力也不够。想一下今年3月发布的福特下一代汽油电力混合动力车：2010年款Fusion。与上一代相比，驱动Fusion的镍氢电池体积更小、质量更轻、动力更强。新颖的可视化电子化仪表板可以直观地引导并教导司机达到最大燃油行驶里程。美国环境保护署EPA(Environmental Protection Agency)评估显示，Fusion在城市路况下可以达到40英里/加仑的燃油经济性，而许多评论文章报道说达到了50英里/加仑甚至更高。

　　福特过去的确花太长时间关注于更赚钱的皮卡和SUV，2000年，当引进美国的丰田普锐斯吸引了蜂涌而至的消费者时，似乎给了福特遭到猝不及防的一击。但现在福特以破纪录的时间冲过了高技术产品的顶线。Fusion耀眼的造型及创新“证明了我多年来一直在写和说的话，”《华盛顿邮报》汽车记者瓦仑•布朗(Warren Brown)表示，“底特律能够生产好的轿车。”

　　然而，竞争对手也在行动。Fusion上市仅1个月，本田推出了新款Insight，这款五门混合动力轿车的燃油经济性几乎与Fusion一样，基本售价19800美元，比福特Fusion 27270美元的标价低了约25%。1个月后，丰田发布了第三代普锐斯， EPA评定的燃油经济性为50英里/加仑，成为目前美国市场上燃油经济性最好的轿车。

　　相同的命运可能正等待着即将上市的通用增程型插电式电动车——真正创新的雪佛兰Volt，与当前具有代表性的混合动力车不同，Volt的汽油发动机只用作为其高负荷电池充电以延长行驶里程，这样可以大大降低燃油消耗。

　　接下来的问题是“Volt要突破普通家庭的门槛，其价格超过40000美元，”麻省理工学院史隆管理学院(MIT's Sloan)教授迈克•卡休曼诺(Michael Cusumano)表示，“如果他们能卖出几千辆，我将感到惊奇。”按照当前时间表，当Volt在2010年上市时，丰田已发布自己时髦的普锐斯插电版。

　　要想战胜丰田这样的对手，底特律不得不在这场由对手制定规则的游戏中寻求后来居上的对策。

　　克莱伯表示，今天的美国汽车工业就像1970年代和1980年代的美国电视机行业，当时美国公司曾一度领先国外对手数十年，但一夜之间突然遭遇外国创新的阻击。像RCA 和Zenith这样的美国公司接受新技术的步伐实在太慢，当他们发觉为时已晚，所有美国公司要么退出，要么卖给外国公司。“每次美国公司赶上竞争对手时，”克莱伯说，“竞争对手已经进步并树立新标准。在这种环境下，要想赶超尤其困难。”

　　解决这一难题的惟一办法，就是采取哈佛商学院教授克雷顿•克里斯特森(Clayton Christensen)所说的“革命性创新”。这种方式将改变一个行业发展的固有轨迹。正如克里斯特森在1997年出版的《创新者的两难选择》(Innovator's Dilemma)一书中所主张，在成熟行业中成功的公司很少采取“革命性创新”，因为这会威胁其商业模式。不愿花高成本改造现有设备、生产具有竞争力产品的做法，拉了他们的后腿，尽管这种竞争是内部竞争。

　　令人不解的是，金融市场常常给他们这种短视予以回报。由于业绩良好，欧洲和日本汽车厂商守成少变，从这点来看，他们就像美国公司曾经所为的那样不会进行“革命性创新”。这给美国汽车业提供了机会。要抓住这个机会，就不得不采取非同寻常的行动，要大跃进式的冲出罗格的围墙。