平台：为何弃罗孚25选择菲亚特朋多？

　　上汽为何放弃收入手中的罗孚25而转向菲亚特朋多一定是不少人感到困惑的地方。笔者认为造成上汽能做出这一决定的原因正是罗孚25本身。简单回顾一下罗孚25的历史便可以知道如果上汽选择罗孚25将会面临今后竞争的何种压力。

图5：荣威150的A柱和C柱减小倾角并且增加C柱的宽度，有利于增加乘员舱和行李舱的空间，不过A柱如同Mini，晶锐和雨燕一样都采用黑色处理显得有些落入俗套。

　　1984年首次推出的基于第三代本田思域的罗孚200事实上正是罗孚25以及名爵MG 3的始祖。在本田的技术支持下，罗孚共推出了三代罗孚200，并在2000年时推出了基于第三代罗孚200的小改款车型罗孚25。而代表本田90年代掀背车技术的本田思域正是第三代罗孚200和罗孚25所借鉴的对象，其车身结构，传动系统，甚至车身造型都有非常明显的本田印记。

图6：荣威150的车身轮廓与菲亚特朋多存在一定的差异，可见上汽并没有完全照搬菲亚特朋多的车身结构，并针对中国市场对车内空间的需求做出了改变。

　　不过，罗孚汽车也并不是全盘照搬老款本田思域，由于罗孚的工程师认为思域双叉臂后悬架结构使得罗孚25行李箱空间不足，因此他们选择改用奥斯汀Maestro车型上的扭杆梁式后悬架，并且由于设计年代久远，该后悬架中的螺旋弹簧与减震器并未采用分离式设计。

图7：代表本田90年代掀背车技术的本田思域正是第三代罗孚200和罗孚25所借鉴的对象，其车身结构，传动系统，甚至车身造型都有非常明显的本田印记。

　　另外，思域的双叉臂前悬架也被认为成本过高而被换成了结构简单的麦弗逊前悬架。经过罗孚工程师的改变，罗孚25的悬架系统已经从思域原有的前后双叉臂悬架改成了成本更低并且空间利用率高的前麦弗逊悬架和后扭杆梁式悬架结构。由此可见罗孚25的悬架结构甚至离上世纪90年代的本田思域还存在差距，如此陈旧的底盘显然已经没有任何改造的价值。

图8：罗孚25的悬架系统从思域原有的前后双叉臂悬架改成了成本更低并且空间利用率高的前麦弗逊悬架和后扭杆梁式悬架结构，如此陈旧的底盘显然已经没有任何改造的价值。

　　另一方面，菲亚特朋多采用的是零部件通用性非常高的SCCS平台(Small Common Components and Systems)。SCCS平台是由通用汽车旗下的欧宝与菲亚特联合开发的，通用方面称之为通用Gamma平台。菲亚特于2006年率先推出的朋多首先采用该平台，而欧宝则于2007款欧宝新可赛首次应用。随后推出的菲亚特领雅，阿尔法罗密欧Mito，欧宝Meriva小型MPV都出自该平台。新浪汽车：白羊座路易斯