车企开发新能源车涌现众多“黑马”

http://www.sina.com.cn 2009年05月15日 07:38 小康财智

　　涌现众多“黑马”

　　众泰汽车对于许多老资格汽车厂商来说，还只能算一个“新手”， 2004年的时候，众泰刚进入整车行业。3年前，推出首款车型众泰2008(参数配置图库)，而到了2009年的上海车展，众泰高调宣布推出2008EV纯电动汽车，基本型将以11.98万元的价格杀入市场，创造了目前国内纯电动乘用车领域的最低价。

　　众泰集团董事长吴建中说，众泰2008EV以国际成熟技术的小型SUV平台为基础，采用世界先进技术的能量密度极高的锂离子动力电池，配置了车载充电机，可选择家用电源充电模式或快速充电模式进行充电。最大功率是27KW，最高车速可达110Km/h，充满电后续驶里程为300公里，百公里的耗电约为12度，比同级别的汽油车至少节约了4/5的使用成本。

　　“今天2008EV纯电动汽车的上市，是众泰新能源汽车领域的巨大跨越。”吴建中说。众泰经过反复的刻苦研发和技术攻关，在驱动电机、整车控制等核心技术领域，实现国内领先的重大技术突破，一次性通过了国家专业检测机构的严格考核。率先获得了中国纯电动乘用车的第一个目录公告，并于今年3月挂牌上路。

　　在众泰推出众泰2008EV纯电动汽车的时候，国内另一家汽车制造商长丰汽车也在研发新能源汽车，不过，长丰把目光放在了混合动力SUV。在国际上，拥有混合动力SUV技术的企业屈指可数，并且大多集中在宝马、雷克萨斯这样的高端豪华品牌。在上海车展上，长丰汽车推出国内首款混合动力SUV——猎豹(参数配置图库)CS7，宣称已经拥有了混合动力SUV制造技术，由此打破国外厂商长期“技术垄断”的格局。

　　长丰汽车董事长李建新介绍了猎豹CS7混合动力的配置，该车型搭载的是技术先进的CVT无极变速器，成为全球范围内为数不多的采用混合动力并匹配无级变速的SUV。猎豹CS7可以插入市电网络充电，充满电后可用纯电动方式行使50Km。

　　事实上，福特、雷克萨斯、奔驰等国外品牌都已推出了混合动力的SUV车型，尽管混合动力降低了SUV车型的油耗，但是其高昂的价格，是很多消费者可望而不可及的车型。猎豹CS7凝结了长丰汽车多年SUV造车经验，外形酷似奥迪Q7，基于三菱帕杰罗(参数配置图库)的专业运动底盘技术、三菱4G94MPI发动机和跨界的设计理念，将给途胜(参数配置图库)、狮跑(参数配置图库)、逍客(参数配置图库)等20万以下的SUV带来不可小觑的影响。

　　在本届车展上，新能源电动车长城欧拉也十分引人瞩目。它采用4门4座设计，锂离子动力电池，永磁同步直流电机，百公里耗电10度，续驶里程160 Km，最高时速130 Km/h，具有非常实际的量产价值。

　　华晨汽车旗下的中华(参数配置)EV纯电动概念车也成为新能源汽车的一大亮点。中华EV概念车采用高效锂电池技术代替传统燃料，高科技电子装备广泛应用于整车。EV概念车的动力系统采用由永磁同步电机和锂电池配合的动力输出方式，所有的驱动力均靠电机和锂电池来提供，做到了“零排放”。

　　这些展出电动车的车企们，正紧锣密鼓地加快各自电动车上市的步伐。

　　这不禁让人喜忧参半。喜的是：自主品牌经过多年的发展，终于抓住了新能源汽车的先机，纷纷行动起来，向人们展现自己的实力；忧的是：这样一哄而上，一骨脑的往里钻，个中原由，难免有个别企业看中了国家对新能源研发的巨额补贴，想抢在竞争对手前把自己的车型生产出来，以获得国家经费上的支持。

　　庞大的电动车大军无疑会让竞争变得惨烈，然而，研发电动车的车商认为，抢占电动车的上市先机，无疑优于在传统燃油汽车上“殊死搏斗”。而事实上，电动车为后起车企提供了一次巨大的机会。他们普遍认为这是自主品牌从外国竞争对手那里争夺市场的一个机会，因为新能源技术完全可以颠覆现有的产业格局，甚至使后来者居上。

　　汽车电池难题

　　作为电动汽车的关键零部件，电池对于电动汽车的发展意义重大。目前，全球各大汽车企业在新能源技术领域展开了一场激烈竞赛，在这场角逐中，对于汽车电池的争夺达到白热化程度。

　　德克萨斯州大学和其商业授权的加拿大魁北克水力公司指控美国电池制造商高博能源公司侵权诉讼案，目前已经陷入僵局，而美国通用汽车将于2010年推向市场的电动轿车Volt(参数配置图库)，采用的就是高博公司开发的磷酸铁锂电池。中国的不少研发电动汽车的厂家用的电池也是磷酸铁锂电池，例如比亚迪。

　　如果高博公司败诉，通用Volt也将陷入侵权纠纷。磷酸铁锂电池的诸多专利诉讼也会给中国新能源汽车产业的发展带来诸多不确定性。

　　根据中国国家知识产权局专利数据，当前公开的关于磷酸铁锂电池专利申请数量共计203件。比亚迪股份有限公司以22件专利申请居首。从专利申请的趋势分析，从2003年开始，中国才开始有关于磷酸铁锂电池方面的专利申请，而世界第一件磷酸铁锂电池专利申请开始于1997年。中国涉足磷酸铁锂电池技术起步相对较晚。

　　西方汽车世界曾有这么一则幽默报道，说存在一种神秘的高性能汽车电池，但这种电池被石油公司压制而隐藏在底特律地下室。

　　现在，好像这个神秘电池被中国的比亚迪获得。它即将于2009年下半年推出的e6，充满电后，在理想条件下的续驶里程超过400Km，比通用寄希望于未来的雪佛兰Volt电动车单次充电行驶里程64公里，高出数倍。

　　作为中国最早发展电动车，并掌握电池技术的比亚迪，在电动车以及电池领域的实力已得到跨国汽车巨头的认可。在上海车展期间，大众汽车集团董事长文德恩表示，大众计划和比亚迪在电池领域展开合作，今年5月份比亚迪将赴大众的总部，介绍和展示他们在电池方面的技术。

　　中国工程院院士、著名汽车设计研究专家郭孔辉教授告诉《小康•财智》记者，作为一个技术体系，混合动力和纯电动只是总成，在零部件系统、电池生产等方面，还有诸多问题没有解决。如果在汽车电池技术细节上不进一步深入研发，会造成国内车企造样车容易、量产难的局面。

　　国内电池厂商或者研究所申请的专利侧重于磷酸铁锂电池的磷酸铁锂材料、制备方法，在电池结构设计、电池组合控制方面稍显不足。其实，磷酸铁锂电池技术研究时间并不长，在导电率、能量密度、功率密度、材料稳定性等方面具有很大的提升空间。因此，中国企业完全可以加大研发投入，加快国内专利申请，具备了一定技术优势的企业可以全面布局，并将重要技术点在国外申请专利。即使将来被国外掌握核心专利的大公司控诉侵权时，拥有众多专利的国内企业可以通过相互许可谈判、反诉讼等方式为自己赢得主动权。

　　新能源汽车的尴尬

　　在金融危机的冲击下，传统燃油汽车遭受重创，新能源汽车作为未来汽车行业的发展方向，受到了前所未有的重视。但作为目前新能源发展路径中最成熟的混合动力汽车，却在市场中遭遇尴尬，在金融危机和低油价的冲击下，销量也开始下滑。

　　美国是目前混合动力车型最为丰富的地区，同时也是混合动力车型销量最大的市场。在美国市场中，有采用全混合动力形式的丰田普锐斯，丰田凯美瑞(参数配置图库)，日产Altman，雪佛兰Tahoe，雷克萨斯400/600h，还有采用辅助混合动力形式的本田思域混合动力，也有通用于2008年投入的采用轻混合动力形式的雪佛兰Malibu混合动力版和土星Aura混合动力版。

　　1999年的时候，全美混合动力车型只卖出去17辆，且只有丰田一家在唱“独角戏”。可到了2007年，全美共销售混合动力车型35万辆。2008年美国市场混合动力汽车年销量出现下滑，为31.4万辆，和2007年同比下降了10.3%。

　　美国市场混合动力汽车31.4万辆的年销售量依然远超过其它国家。混合动力汽车在美国销量比其它国家高是有原因的：在美国，由于节能和环保的压力，形成一种混合动力热，使用混合动力车成为一种时髦，成为一种高尚的环保人士的标签，连男女明星出席奥斯卡颁奖仪式，也要乘一辆混合动力车亮相。这使得那些心里并不服气的欧美厂商不得不跻身混合动力的潮流中，因为如果有哪一家汽车厂商没有打算要“整”一台环保车来卖，那它就会被认为是“落伍”、“守旧”。

　　相比之下，混合动力车在中国市场的表现可以说是相当低迷。早在2005年12月，世界首款批量生产的混合动力轿车丰田普锐斯就正式进入中国销售，每辆售价在28万元左右，作为全球销量已过百万的新能源轿车，偏高的价格一直未能得到中国消费者的认可，2008年在中国的销售量不足900辆。而在美国混合动力车市场上，丰田有着80%左右的占有率。

　　对此，丰田不得不承认，现在中国的混合动力车市场尚处在培育阶段，销量多少不是目的，关键是使消费者接受环保的理念，认识普锐斯的质量。

　　除了丰田普锐斯，在中国市场上销售的其它混合动力产品，如本田思域，雷克萨斯RX400h、LS600h、GS450h，别克君越(参数配置图库)等，均因无法绕过的高价格阻挡了消费者的认可。

　　混合动力车价格高在哪里？拿日本丰田公司的混合动力车普锐斯来说，它同时装有汽油发动机和电动机两套系统。启动、加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。由此可见，混合动力车必然要有内燃机和电动机两套动力，无论如何，成本和车价也要高于传统单一动力轿车的水平。

　　售价过高已经成为架在新能源汽车上的一把钢刀。据不完全统计，中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%。

　　中国自主品牌比亚迪、吉利、长安等厂家研发的混合动力汽车虽然成本比国外低很多，但比同类型传统燃油汽车售价起码高出2万以上。价格偏高和政策不配套，影响新能源汽车的销量。在成本不具备竞争优势的情况下，混合动力车如何让消费者埋单成了一大难题。

　　享受国家补贴的新能源公交车也遇到价格难题。2008年12月，北京市公交集团与福田汽车签订800辆混合动力城市客车整车及底盘采购协议，采用进口锂电池，价格也比普通公交车高50万元，而且每三年要更换一次电池组，还得需10万元。如此高昂的价格，即便有国家每辆20多万元的补贴，余下的部分对地方政府和相关单位而言，也是一笔不小的负担。

　　如此看来，价格绝对是阻碍新能源车发展的最大因素，国家日前制定的新能源车补贴政策对新能源技术的发展和新能源车的市场化起到一定的促进作用，但看似数额巨大的单车补贴，实际相对值还是比较小的，尤其是对比传统车型，在价格上还是处于劣势。

　　新能源汽车似乎已经陷入了一个怪圈。许多人将破解这个怪圈的希望寄托于政府的有形之手。不少人认为混合动力车在美国市场的繁荣归功于美国政府的减税鼓励政策，认为中国应当借鉴美国的经验，但是美国的这项政策真的对提高销量有立竿见影的效果吗？

　　美国政府针对混合动力车的减税政策实际上是一种限时动态优惠手段。优惠的标准取决于节油效果与实际销量。这项减税政策针对2002年的标准油耗值(MPG)，按照油耗改善率确定减税额。以2006年1月1日到2010年12月31日售出的车辆为该政策的减税对象，符合政策的每家混合动力汽车生产厂商若累计销量超过3万台后享受50%减税额，累计销量超过4.5万台则只享受25%减税额，累积销售超过6万台后则不享受任何减税额，这意味着某个厂商混合动力车销量越大，其享受的减税优惠也便会随之减少。

　　由于丰田在美国的销量很大，因此丰田汽车早已经不能享受任何减税额优惠，这意味着不论购买丰田普锐斯还是购买雷克萨斯400h都不能享受到任何政府退税的折扣。以丰田普锐斯为例，如果在2006年9月30日之前购买可以享受到3100美元的减税折扣，如果在2007年3月31日前购买可以享受到1575美元的减税折扣，如果在2007年9月30日之前购买仅能享受到787.5美元的减税折扣，而从2007年10月开始，丰田包括雷克萨斯品牌所有混合动力车都不能享受任何减税折扣，因为丰田的累计混合动力车销量已经超过了6万辆的减税范围。

　　然而正是这个在2008年没有享受到任何减税优惠的丰田，却依然占据了美国市场80%以上的混合动力车份额。本田汽车的主力产品本田思域混合动力在2008年的美国混合动力车市场的占有率排名第二，占据美国市场9.96%的混合动力车份额，只能享受525美元的减税优惠。通用品牌的全线混合动力车型虽然都可以享受全额减税优惠，但是却只占有4.14%的销量份额。

　　由此可见，美国政府对混合动力车的减税政策只能在一定程度上推动混合动力车的普及速度，而畅销程度还是需要各大厂商靠产品性能和价格去打动消费者。混合动力车要想真正普及的主要因素在于：价格、油价、配套和环保意识。而这四个因素也正是造成混合动力车在中国市场销路不畅的重要原因。

　　新能源车要想走进中国消费者的生活，还必须在技术、成本和配套设施上有所突破，必须让市场有较为漫长的接受过程，仍有很长的路要走。比如说延长电动车的电池寿命，增大电池功率，建立充电站解决充电，降低新能源汽车成本，电池符合环保要求等难题都有待突破。

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