英菲尼迪FX50

　　把一具SUV的身体加载到超级四驱跑车的底盘上，看似怪诞的组合却让这个怪兽有了出众的能力，它从不介意和跑车一起在赛道上狂飙，也并不介意和越野车一起翻越泥泞。

　　英菲尼迪是个很有意思的品牌，当金融危机闹得正High，连不会造小排量车的美国人都被逼得在混合动力方面下功夫的时候，他们却为新发动机增大了排量，大走肌肉车路线。从G35的升级产品G37，到FX45的换代品FX50，无不显示其对大排量和强悍动力的追求。

　　当2006年夏天英菲尼迪正式将FX车型引入中国时，我们就在第一时间对这个架在跑车底盘上的大排量suV进行了试驾，短短两年多的时间英菲尼迪又在国内市场推出了FX的换代产品，FX35和FX50。新一代的FX虽然在车身设计上仍旧沿袭老款FX圆润健硕的跑车式轮廓，但在细节上却做了彻底的改变，特别是有点邪恶的前脸造型，使FX50有了令人过目不忘的能力。而体形与老款相比则更加魁梧，车身长度增加了42mm，轴距也随之提高了35mm，达到同级别车型中比较罕见的2885mm。增加的轴距为本已宽余的车内再度拓展出更舒适的腿部空间。而老款FX车型上出现的低地板设计，在新款FX上仍旧沿袭着，为上下车提供了很好的便利性。

　　FX50的内饰配色比原来的FX车型更加丰富，黑色主基调配合咖啡色点缀的车内配色氛围比老款更有格调，如果非要体现出我个人审美能力与众不同的话，就是那个浅灰色的车顶与A、B、D柱上的绒布包裹显得有些与内饰不太搭调，如果选择咖啡色的翻毛皮革包裹就会相当精彩了。曲高和寡的钢琴漆被大量应用于FX50的中控台饰板上，与中控台顶端的液晶显示屏相连接并在中央镶嵌有INFINITI石英钟，显得很有味道。FX50在内饰设计上与老款FX车型最大的不同之处就在仪表台上，首先是仪表台外框造型更加前卫，仪表盘的背光也由原来日产气息很浓的桔黄色变成了和G系列车型相同的蓝色羽化背光仪表盘。仪表盘两侧的行车电脑控制及仪表盘明暗度调整按键也比老款更有金属味道，档次提升不少。FX50在座椅的设计上很有独创性，在打孔真皮座椅的基础上又增加了纵纹和斜纹交错，这样就令身体和座椅蒙面之间有了更好的气流通过性，避免皮肤与真皮座椅相接的位置感觉不适。而等离子空气净化器及葡萄多酚过滤器的高级空调系统(ACCS)具备空气清洁功能，使驾驶者无论将空调系统开启内循环还是外循环都能得到非常清新的空气。

　　新一代FX车型上最出彩的地方就是它那很有独创性的底盘设计。日产家族中的性能最强者莫过于Skyline GT—R，而GT—R车型上的ATTESA E-TS四轮驱动系统这次却被应用在了FX车型上。该系统与通常越野车上所见到的四轮驱动系统有很大的不同，ATTESA E-TS的精髓在于令车辆拥有较佳的道路操控性。FX50选择的试驾环境是在赛道上而不是泥泞的越野路面，这当然是为了感受ATYESA E—TS。不过，在说ATYESAE—TS四驱系统赛道上的表现前还是先插旬嘴聊聊那款5.0L排量的发动机。

　　这台代号为VK50的发动机是曾经应用于FX45上VK45的升级版，新发动机不仅在排量上比老款更大，同时又将凸轮轴精细抛光这样曾经应用于赛车上的新技术引入其中。在经过了排量扩容后发动机的压缩比也随之提高到了lO.9：1。与VQ37HR相同，VK50也同样具备了日产最新的连续可变气门升程技术VVEL和连续可变气门正时控制系统CVTCS。

　　虽然FX50拥有更加魁梧的身躯，但新发动机的技术升级却在动力输出上有了非常直接的体现，287kW／6500rpm的最高输出功率和500Nm／4400rpm的最大扭矩对于2108kg的车身整备质量显得有些过剩。在赛道上驾驶FX50时，500Nm的扭矩输出很容易让人产生自己并不是在驾驶一辆自重超过两吨SUV的错觉。对油门稍一施压除了会得到传自发动机舱里的低沉轰鸣，还能够换来一个让你意想不到的加速力，因为我刚刚提到的ATTESA E—TS系统在大多数时候为FX50选择了后轮lOO%的动力输出。如果这样的说法还不够简练的话，那么假设这就是一辆装有v8 5.0L排量发动机的后驱跑车，就足够贴切了。随着发动机的一阵嘶鸣，FX50即将进入弯道，这个短暂的提速过程甚至让我无暇偷眼瞄一下时速表，所以我选择了制动优先的指令。我那曾经罪恶的右脚本已经被前一段大量试驾小排量车搞得很低调了，但进入赛道以来明显感觉它愈发的不安定。果不其然在赛道上它彻底被唤醒了纯天然的野性，与那台VK50发动机的强悍扭矩输出狼狈为奸使我大脑的理性思维彻底被右脚神经所控制。原本看似很长的直道在FX50的脚下却显得很短暂，当然那具7前速手自一体变速箱也干了不少助纣为虐的事，迅捷的换挡动作几乎没有体现在发动机转速的改变上。如果不是事先看过资料知道英菲尼迪没有使用CVT变速箱的习惯，整个直道上的表现甚至可以与CVT变速箱的无间断加速相媲美。

　　入弯后ATTESA E-TS四驱系统的功力终于有了更大的发挥空间，配合后轮主动转向系统RAS，使FX50庞大的身躯在弯道中有着非常灵活的表现，虽然离地间隙很高，但灵活的底盘使FX50方向盘的指向性非常精确，2885mm的长轴距丝毫没有影响到后轮对前轮指向的响应，FX50在弯道中的感觉很贴近后驱跑车，只是偏软的悬挂系统让我略感“舒适”，出弯后的车身回摆有些SUv的味道。在进入第二圈前我将中控台下方的智能底盘减震控制系统CDC的开关由AUTO设定在了SPORT模式下。进入第一个弯道时车身的反应就有了很明显的改观，入弯后的车身侧倾明显变小，而悬挂对路面的反馈也变得很直接，我甚至可以直接感触到轮胎与沥青路面摩擦时的细小颠簸。大油门出弯后，车身并没有出现明显回摆，SPORT模式下的悬挂系统让FX50的弯道表现与大排量跑车甚是相仿，而那个在进入手动模式下被调校为不自动升挡的手自一体变速箱，也完全屈服在了我的手中。在赛道里依靠方向盘后面的换挡拨片控制加减挡动作，甚至单纯依靠发动机制动和加大油门就能够完全控制车辆重心过弯，让我突然觉得制动系统都有些多余。不过高效的制动系统确实在克制那个两吨多的怪兽方面有一手，前四后二活塞的制动卡钳虽然有着很强的制动力，但被调校得渐进性很好，虽然有料，但却并不高调地表现出自己能力的强悍。

　　紧凑的赛道试驾实在令我无暇对FX50上的那套AVM全景式监控影像系统、智能巡航控制系统ICC和Bose音响进行详细感受，在后面的测试中我会对这些内容进行考量，当然还有严格的加速和制动测试以及苛刻的噪音测试。

　　Text_赵楠 Photo_赵航 Design_建明