新浪汽车：对于限牌政策是否会有相关政策出台？

　　徐长明：限牌政策这次肯定是有一个说法的，上海市老大难钉子户不是很好解决，但是总得有一个办法，国务院发文了，以前也没有这么大的力度，几次上海都没有动，这次观察观察。

　　从全世界经验来看，几乎没有限制买车的，车可以随便买，车多了之后就会拥堵，拥堵后一个是改善交通，改不动了的话，路就这么多了，车太多、路太少，这样路就值钱了、停车场就值钱了，这样就可以提高价格。像伦敦、巴黎、纽约都是这样的，你可以用车，但是一个停车费很贵，像原来国贸不收费堵的一塌糊涂，现在一小时十块钱没有几个人开了，月薪两三万的人才会开车上班，月薪一万的人就不会开车上班了。全球都是共用的经济的手段来限制。

　　对于北京市的限行政策，有的人认为应该采取，有的人不支持采取，我倒赞成北京还采取，比如说北京大量把使用费一下子提高多少也不太现实。国贸的停车位已经划好了，像我们这里停车位没有划，犄角旮旯哪里都可以停车，你怎么收费？所以北京我是赞同限行的，虽然法律依据不足。我调查过有车的人和没车的人，没车的人坚决支持，有车的人也不反对。虽然牺牲了一天，但是七天里有一天不开，这五天带来的顺畅节省了很多时间，那个时间换这些东西是值得的。所以这个政策我是赞成的。

　　新浪汽车：汽车产业振兴规划提出，未来三年要使市场需求结构得到优化：1.5升以下排量乘用车的市场份额要达到40%以上，1.0升以下排量要达到15%。从现在小排量车在国内的发展情况来看，您认为这个目标在三年里是否可以达到？为什么特别提出是1.5升以下排量乘用车的市场份额要达到40%以上，而1.0升以下排量要达到15%。为什么不是1.6L，这中间有什么样的考虑？

　　徐长明：为什么这么定呢？因为消费税的划档都是按照0.5升一个档划的，比如说1升以下，1到1.5的，1.5到2.0的。但这次国家提的振兴规划目标中让1.6升的车型也都受益了。因为我们分析了一下，如果定2.0的话就不叫小排量了，应该定1.5或者是1.0以下才对。但我们看了一下车型，最主力的A级车像伊兰特、凯越这样的车型占汽车销量的40%几，大部分排量是在1.6。所以这次如果把鼓励政策限到1.5以下的话，那么大一块车型就差0.1就划到圈外了，所以这次鼓励措施对象比例太小了，拉动作用就小了，把A级车低端排量放下来了，就是1.6，就是这样一个背景。

　　但是这样一来，这次提出的措施就跟前面的政策不匹配了，目标是1.5占40%，你限成1.6，现在1.5升40%的比例肯定就小了。当时提这两个政策不匹配，没办法，现在拉增长是最主要的，调结构是第二位的，所以还要保增长，1.6升以下，那么多车都在1.5之间，所以就放在这里了。

　　至于40%的数据，是基于实际分析出来的，1.5升以下达到40%有些难度，就朝这个方向努力，希望能够达到，这不是很困难的事，只要有政策出来就可以了。比如说下次把1.6改为1.5一下子就过去了，给厂家一个时间点，比如说给他一年时间，明年要放到1.5去，就会把1.6的发动机改一改，开发1.5的发动机出来。我们这个排量在全世界是大的，中国人本身就有爱面子的传统，喜欢大排量，巴西大概占到57%是1.0升以下的车。它的车主要是POLO的车，十个车里有七个都是，花冠在当地定义是中大型，我们国家的中大型定义是凯美瑞这样的，他们是花冠，跟咱们的概念整个不一样。现在全世界喜欢大排量的车主要是美国，其他的都是比较小排量的。

　　新浪汽车：小排量车的发展壮大，咱们国内跟国外的情况不一样，这是什么原因呢？为什么小排量车非得有政策才能发展呢？

　　首先是传统观念影响，这是最关键的。现在中国人就喜欢“大”，大房子、大车，中国跟美国一样。这是一个方面，另一方面现在使用的政策和购买政策也是有利于大家买大排量的。比如说养路费，不管大小车，开车一年养路费三百二，你开一个QQ养路费也是三百二，按车征收的东西太多的话大家就会买大的，如果全部折成油里去就不会这样了。

　　如果下一步把过桥过路费也取消，纳入到油里去的话也有利于小车。像从天津到北京QQ也是35，开奥迪A8也是35，大小车一样。如果折到油价里就不一样了。传统观念都喜欢“大”，如果真的和经济挂钩的话，会有一个大的概念。但是现在改起来不容易，交通部反对，一个是就业，另外还有部门利益。这个钱是专款专用的，他可以支配这笔钱。他用的很合理，只要这个钱是我能支配的话我就愿意收。