讴歌Acura TL

　　所以，在体会了新TL淡定的一面之后，我立刻以拳拳到肉的方式掌控着油门踏板。与之对应的是，这台3.5升的新机器好像被束缚了太久的猛兽，早已经觉得不舒服了，在收到指令后便立刻兴奋起来，而本田技研一直引以为傲的自然吸气发动机此刻在Acura的身上已是灵魂附体，不仅转速表指针攀升极快，动力输出极为流畅、强劲，而且当发动机转速到达约4,000rpm时，VTEC功力再发威(双级进气歧管也会随之改用长度更短的歧管)，动力输出又向上跃升一级，其效果类似turbo开启时的感觉，直奔6,700rpm的转速红区，整个过程我几乎都没有感觉到有动力衰退的迹象，而与之相伴的是排气管传来的底气浑厚的中高音，百听不厌。

　　除了新发动机有上乘的表现之外，与之配合的5速手自动一体变速箱也是驾驶乐趣的来源之一。由于其配有方向盘拨片换挡，在高速公路上降挡超车或者快速攻弯，对挡位的控制变得得心应手，而且更为关键的是，这台变速箱拥有极佳的执行力，如在弯前重制动后连降三挡入弯，其换挡速度快，不会有丝毫的拖泥带水，让我非常的安心；而在出弯后急加速时，它在拨片换挡模式下亦不会私做主张，即使转速指标直抵红区，发动机进入截油状态，它也丝毫不理会，直到我给它升挡命令为止。

讴歌Acura TL中控台

　　其实，Acura旗下车型在同级车型中一直以来都以动力性能取胜，无论是之前搭载3.2升V6发动机的TL，还是配备3.7升发动机的新RL，在同级中都有非常不错的动力性能发挥。不过，在上代TL上有一个问题让我记忆犹新，就是其搭载的最大马力270ps，峰值扭力输出达33.0kgm的3.2升发动机，对于其车架的承受能力总是一个考验，尤其是在快速过弯时，其整个车架在弯中会有比较明显的重心滚动，再加上前置前驱造成的车头负担过重的先天不足，令整部车有很明显的推头特性(转向不足)，响胎早，推头时刻也来的很早，在驾驶乐趣一环失分明显。

　　对于前代的不足之处，相信Acura的工程师也清楚了解，所以，我们看到新车对车架做了大量的补强工作。从厂方公布的资料来看，新车相比上代车型，主要部位的结构刚度总比提高15%，其中，车身抗弯曲刚性增强10%，抗扭转刚性提高5%，前侧向刚度提高17%，后纵向刚度提高了41%。同时，为抑制车身尺寸加大带来的车身增重问题，在车架、悬挂和覆盖件等环节广泛采用了轻质材料。

　　如此大幅度的刚性提高，在实际试车中感受亦颇为明显，其中最直接的就是整车的NVH(车辆噪音、振动和声振粗糙度)表现相比上代进步显著，尤其是车厢中所能够听到的路噪和高速时的风噪都被抑制在人耳较难察觉的中低频。在这样一个相对静谧的环境中，新TL发动机舱里躺着的那台3.5升自然吸气发动机很快变成了演出的主角，因为它在中高转速区所咏唱的歌声，配合从身后排气管传来的伴奏，实在是一台让人百听不厌的歌剧。

　　正如前文所述，新TL的动力得到了大幅升级，但是要想上演一台完美的剧集，新车的操控乐趣也是必须的一环。那么，除了车架刚性的大幅提高改善了TL的操控表现之外，还有哪些环节为此做出贡献呢？更低的重心和更加优异的悬挂，应该是必须被提到的亮点。

讴歌Acura TL仪表盘

　　采用前双叉臂后多连杆结构，且使用副车架与车体相连的悬挂系统，应该是新TL拥有优异操控性的又一基石，其悬挂行程设定较短，调校稍偏硬，拥有高效的滤震效能的同时，表现出极佳的安定性。我曾试过在以高速行驶时突然看到道路前方有一块大石头，由于是刚出弯的位置，制动已经来不及，只能采取紧急变线规避，本以为车身会有一定的惰性和相当程度的侧倾，没曾想偌大的车身非常服帖地向出口位置驶去，与障碍物擦肩而过，整个过程表现的非常安定，且车身侧倾被控制一个很小的幅度，让我非常满意。如果一定要挑“骨头”的话，我会稍嫌新TL使用的EPS电子助力转向系统在转向信息的回馈能力上有所不足，驾驶者较难以从方向盘上得知相应的信息。