2. 过度集中

　　全世界几乎所有的产业经济学家都认为，介于完全垄断和完全竞争之间的垄断竞争结构，应该是市场经济中较为合理的产业组织结构。因为垄断竞争结构，既可以因一定的垄断而收获规模经济效益，又因保留了比较充分的竞争而发挥市场功能。

　　当年戴姆勒-奔驰兼并克莱斯勒的时候，曾有不少业界专家预言，未来世界汽车就是“6+3”格局，汽车企业甚至可能只剩3~5家。事实上，那正是一种完全垄断的组织结构，在一个巨大的产业市场上，如果市场由几家供应商垄断，将不能防止其共谋榨取垄断利润，延缓技术创新，损害消费者利益。很难想像，如果全世界真的只剩3~5家汽车企业，全世界汽车产业会是怎样的一幅图景，中国汽车又将面临什么样的未来。显而易见，这种产业结构无论从国家利益、民族利益，还是从地域经济、人类的消费习惯，或是从产业经济学、产业发展来看，都是不可能实现的。完全垄断竞争局面一旦出现，就意味着产业的衰退和活力丧失。

　　而在美国这个世界最大的汽车市场上，本土生产商总共只有3家，产业集中度之高在世界上绝无仅有。正是这种典型的垄断组织结构，让美国汽车产业在国内市场长期获取丰厚利润，进而疏于技术创新，逐渐丧失全球市场竞争力。我个人认为，长期以来，美国通过自由竞争，通过资本的兼并重组，通过其高速发展过程形成的3个大公司的产业组织结构是不合理的，是过度集中的。因为在很长一段时间内，美国3家企业占有的美国市场份额超过40%以上，这样一种接近于垄断的产业结构，导致了接近于垄断的市场结构，必然导致企业在灵活性、竞争活力等各个方面受到影响。长期以来，人们对庞大组织机构带来的缺少灵活性、市场适应能力弱、决策效率低、企业资源分散等指责一直伴随在美国汽车“三大”左右。当然，随着上世纪下半叶日本汽车和德国汽车的进入，美国汽车的产业结构发生了变化，但从其自身来看，仍然是高度集中。

　　通用汽车公司到去年为止有整整一百年的历史。上世纪60年代初，通用汽车公司在美国的市场份额超过50%，10年前其市场份额降到33%，现在进一步降低为20%。比通用汽车公司成立还要早5年的福特汽车公司，曾经一度是世界最大的汽车企业，在被美国通用汽车超越之后，也保持世界第二的位置长达70余年，在美国的市场份额，由上世纪60年代初的接近40%，降到1990年的24%，进而再降为当前的16%。克莱斯勒的情况更糟。在与戴姆勒合并10年之后分手，不仅丧失了美国本土市场，还丧失了独立在全球新兴市场发展的历史机遇。目前，其在美国本土市场份额为11%。今天，尽管美国汽车“三大”仍然占据其国内市场47%的份额，但在国外竞争对手的进攻面前，已经陷入无力还手的困境。

　　斯隆当年在执掌通用帅印时曾说过：“大规模的企业是合适的。在美国，我们用‘大’的方式做事。我一直相信规划要做得大。”通用从那时起走上了全球扩张、以大为美的发展道路。在美国产业界也有着“大而不倒”的说法。但此次金融危机一来，“大而不倒”的神话彻底破灭。事实上，许多一流的金融学家和金融企业家，都明白“大而不倒”是不存在的，他们对风险的认知比任何人都透彻。遗憾的是，他们的所行与所言却恰恰背道而驰。在我看来，美国的汽车业界里，特别是美国通用，还没有摆脱斯隆给他们留下来的精神遗产，没有走出斯隆的企业管理理念和战略框架。他们仍然局限于在斯隆年代创造出来的世界一流的美国企业管理的经验和模式之中，并没有实现历史性的突破，没有与时俱进。在他们关于产业结构、企业结构和组织架构的理念中，骨子里仍然信奉斯隆的思想：“大是合适的”。

　　事实上，我们回过头看，在斯隆公开倡导“大”的发展理念的时候，全球产业界和企业管理界，就有很多讨论。面对他这样绝对权威的企业家提出的权威理论，企业界、理论界也是有很多不同声音的。通用的发展战略选择，可能对当时的通用是最好的。但在新的时代，他的理论还适合吗？现实给我们提供了最好的答案。

　　不久前，诺贝尔经济学奖得主约瑟夫·斯蒂格利茨在英国《金融时报》发表言论说：美国三大不会倒闭，但他确实需要重组。我认为，他的话本身就是对美国汽车产业现有组织结构的否定。其重组概念中，包含或者瘦身，或者分拆，以及其他形态的产业重组。

　　美国的过度集中，已经使美国吃尽了苦头。

　　3. 过度虚拟

　　美国是世界上虚拟经济最发达的国家。各种金融及其衍生产品层出不穷，企业对金融产品的依赖无以复加。

　　美国汽车巨头也不例外。“三大”在推金融服务产品上的创新能力远远超出其在实体产品领域的能力，他们不仅推出了纷繁复杂的新车、二手车信贷金融服务，还建立了庞大的服务机构。近年来，随着企业在国内市场份额的节节败退，“三大”的主营业务利润甚至主要来自于金融服务而非汽车产品的生产和销售。

　　这样过度依赖虚拟经济的主营业务结构，更加助长了“三大”在实体产品创新上的松懈，不仅错过了与本田、日产等企业在传统动力系统上齐头并进的机会，更错过了与丰田等跨国公司在诸如混合动力等新能源汽车方面一起发展的机会。过度虚拟的战略错误，发人深省。

　　实体经济和虚拟经济之间的关系，是这次世界金融危机后大家很快便密切关注的一个关系，现在许多人都在谴责虚拟经济，那么，发展虚拟经济是不是全错了？我觉得，发展虚拟经济没有全错。在今天的技术革命、信息革命条件下，人类社会创造了巨大的财富，虚拟经济的发达是必然的，因为人们有很多剩余的资金，有更多样的需求，虚拟经济能够帮助人们实现更多的愿望。但是，任何事情都要有个度，过度就会走向反面。

　　美国三大汽车公司在经营过程中，有一种过度虚拟的错误选择。在美国，通过信贷和租赁买车的比例为92%。这个数字，很容易让人将其与次级贷联系到一起。我对美国汽车市场的次级贷没有进行过专门研究，但可以大致判断的是，92%靠贷款买车的高比例中，也一定有次级贷。也就是说，不应该拥有汽车的拥有了，不应该拥有高档车的拥有了，消费者通过便利的信贷业务，超前消费汽车产品，虚拟经济的约束力很弱，这使得汽车消费过度膨胀。

　　当这种运用虚拟经济的方法，成为企业推销实体汽车产品高度依赖的工具的时候，汽车企业的核心业务就会受到威胁，特别是在经济危机冲击下，企业会变得非常脆弱。正因如此，很多人说，美国汽车公司的核心业务名存实亡，美国三大汽车公司的主要利润来源，已经不是来自于实体产品，而是虚拟经济部分，来自汽车金融服务。

　　我记得曾经参加过一个汽车金融论坛，有几位从金融界请来的专家，运用相关数学模型对数字进行分析，最后得出的结论是：美国三大汽车公司的利润来源主要是金融服务而不是制造业，或者是许多人所说的来源于产业的“两头”，不是来源于中间。也就是说，制造环节不创造利润，创造利润的一头是金融衍生产品，另一头是产品研发。美国“三大”确实是这样，他们在金融产品的创新能力上领先全球，但遗憾的是，他们在这个领域走过头了，就和美国华尔街那些投资银行的行为一样。

　　数字可以说明这个问题：2006年，通用公司盈利，主要是因为其金融公司盈利了29亿美元；福特公司总亏损10亿美元，但其金融服务赚了25亿美元。也就是说在2006年，美国通用公司和福特公司，制造业不赚钱，主要由金融业赚钱。这种繁荣的背后隐藏着危机。2005年7月，通用决定将下属总产值550亿美元的汽车贷款业务出售给美洲银行，车贷虽然已经卷入次贷危机，但当时来看盈利相对稳定，值得长期持有。这一决定，预示着通用更加倾向于证券短期投机与金融衍生产品运作。当时通用总裁认为，这是公司新的战略选择。但同时也就意味着通用渐渐离开其制造汽车的主营业务，长期利润来源已经脱离了制造业基础。今天，当全球金融危机像海啸一样席卷而来的时候，高风险暴露了，美国通用在2005年积累的1900多亿美元信贷负债成为沉重的负担。2007年，通用亏损387亿美元。

　　总体来说，美国汽车工业发展中过度“虚拟”，积累了很多教训，造成了很多损失。