世界汽车工业发展战略比较研究 (美国篇)

　　美国汽车发展战略 的四个“过度”

　　-中国汽车报社社长 李庆文

　　编者按： 《世界汽车工业发展战略比较研究》是作者近期关于全球汽车产业发展的较为系统的思考。作者以此次全球金融危机对汽车产业的冲击为契机，对美国、德国、日本、中国四个主要的汽车生产国的汽车工业发展战略的特征和利弊进行了总结与比较，探讨了各国汽车工业发展成就、得失与其发展战略的相关性。本报专论版将以连载的方式分期刊登。

　　前 言

　　面对这次世界性金融危机，我们不仅要对虚拟经济与实体经济、全球化与区域化、计划与市场等较高层次的概念进行前所未有的反思，也要对产业组织与产业结构、消费结构与消费习性、企业资源与企业扩张、价值链与相关产业、政策与市场环境等企业战略层次的概念，进行前所未有的重构。应对罕见的危机，国家需要新的战略思考，产业需要新的战略思考，企业也需要新的战略思考。

　　此次金融危机的一个最大特点是，危机由房地产业引发，而汽车产业受危机影响最快。美国次贷危机引发金融危机，迅速蔓延到全世界。开始人们还在想，危机可能主要发生在虚拟经济领域，但万万没想到，危机很快就对实体经济产生了重大影响。汽车业作为实体经济中的骨干力量最先受到重创，这也超出了人们的想象，以至于使汽车业在短时间内失去了思考能力。

　　战略问题，无论对一个企业、一个产业还是一个国家，都是关系到现实和长远发展的重大问题。当前，全球汽车产业普遍陷入大衰退，全球汽车巨头普遍遭遇市场寒流。我认为，中国乃至全世界都应当重新审视这一关系到人类方方面面生活、改变了人类思考和工作方式的庞大产业，未来究竟应如何发展？在今天危机冲击全世界经济、冲击汽车产业、冲击每一个人生活的时候，我期望通过对全球主要汽车产业国家的发展战略做一比较研究，找到一些启发和答案。

　　美国是世界上最大的汽车市场。2007年，美国汽车产量达到1159.6万辆，销量达到1645.2万辆，占全世界汽车产销量比例分别为15.9%和22.9%。美国汽车的情况这段时间里可能是被谈论得最多的，美国“三大”卷入了金融危机漩涡，许多关于金融危机的报道中都涉及到汽车业。

　　回顾历史，美国汽车几乎就是世界汽车的历史。在上百年的发展过程中，美国创造了令人惊叹的福特流水线生产方式，创造了值得骄傲的通用矩阵式企业经营组织模式，创造了一系列世界知名的汽车品牌和经典车型，留下了曾独霸全球汽车企业前两名大半个世纪的辉煌历史。

　　然而近10年来，美国汽车业明显衰落了。首先是1998年，当时我刚刚来到中国汽车报社工作，碰到的第一个重要新闻就是德国戴姆勒-奔驰兼并美国克莱斯勒。当时有人认为，这是全人类经济发展史上的里程碑，因为二战之后短短几十年，德国人就到美国本土去兼并了美国企业。那时候的奔驰公司也意气风发，雄心勃勃。而作为美国公司的克莱斯勒，资金困难等等理由或许都是存在的，但不被兼并相信也是可以的，那么为什么最终选择了这条道路？对克莱斯勒来说，它最致命的弱点就是其基本是一个本土性的公司，国际化水平太低。当时的决策者说服他的董事和股东的时候，最核心的一个理由就是：只有和奔驰公司合作，才能实现国际化。在我看来，10年前的这次并不成功的兼并，实际上已经预示着美国汽车公司的衰落。

　　其次是2007年，占据世界汽车第二宝座长达70余年的美国福特汽车，被日本丰田汽车公司超越。这也是一个标志性事件，是美国汽车走下坡路的重要开始。

　　最后是2008年，在全球遭遇金融海啸乃至罕见经济危机的冲击下，美国汽车“三大”濒临绝境，政府手中为数不多的救援资金居然成为昔日汽车大亨的“救命稻草”。美国“三大”处于破产边缘，这可说是美国汽车历史发展的第三个节点。

　　如果说，10年前克莱斯勒因陷入困境而求助于与德国戴姆勒合并还只是暴露出美国个别企业的经营问题的话，那么，近两年美国汽车的全球竞争力滑落，再到遭遇危机后抵抗能力全面丧失的事实，就不仅仅是企业经营问题了。因此，必须要上升到整个美国汽车产业发展的战略层面加以检讨。这不仅是美国汽车业自身的战略选择，也包括整个美国社会。我认为，美国汽车产业的衰落固然有各方面原因，但绝不能忽视以下四个“过度”的战略选择给其汽车产业造成的损害和打击。

　　1. 过度消费

　　过度消费不仅是美国汽车的战略的一个特征，也是美国社会的一个行为特征。整个国家都在过度消费。政府有着庞大的赤字，美国人也都在过度消费，没钱买车的可以买车，没钱买房子的可以买房子，不应该有两套房子的有两套房子，不应该有别墅、游艇的有别墅、游艇。整个社会的过度消费模式，必然要传染到汽车业，导致其出现目前这种恶果。

　　美国人长期以“车轮上的国家”而自豪。据测算，占全球1/20人口的美国，汽车拥有量占全球总量比例超过26%，每年消耗石油量超过全球总消耗量比例也超过20%。美国运输部一项统计也显示，中国2003年每千人拥有汽车量，只相当于美国上世纪30年代末的水平。从这个角度讲，我们确实羡慕美国人，他们比我们拥有的汽车多。然而，正是这样一个超级大的消费市场，在孕育和催生世界级超大型企业的同时，也孕育和助长了世界级的过度消费模式。

　　我认为，有三个原因导致了美国的汽车过度消费。首先是居民较高收入和汽车市场较强竞争的叠加，导致美国的汽车拥有和使用成本比世界其他国家相对要低得多。在美国，从上世纪20年代福特T型车开始，就开始了低价格大量销售的传统，随着战后美国居民家庭收入的稳步提高，加之全球汽车企业在美国市场的自由竞争和长期的低油价政策，导致美国一直是汽车拥有成本和使用成本最低的国家之一。经济条件一般的居民或家庭都能轻而易举地拥有和使用汽车，条件稍好一点的还会拥有更多的“油老虎”。以1999年为例，美国车价达到1980年以来的最低水平，普通家庭用不到半年的家庭收入，就可购得一辆新车。又比如在用车成本中，与世界上许多国家通过征收燃油税来抑制能源消耗、促进环保不同，美国把燃油税定得很低，且许多年保持不变。现行的联邦燃油税率还是1993年确定的，这刺激了美国汽车产业发展，但也一定程度上导致了人们盲目追求大排量车的消费趋向。

　　其次，在激烈竞争中，从上世纪80年代末期以来兴起的“零首付、零利率”推销政策，对美国式过度消费起了推波助澜作用。“9.11”之后，我们连续报道了美国通用如何在重大事件出现以后，美国经济出现滑坡时，用什么方法来启动汽车市场，对美国经济起到了什么样的作用。当时，通用汽车推出了以“购车贷款零利率，让美国继续转动起来”为主题的营销企划，其他两大汽车巨头也迅速推出了类似的强力促销计划，很快扭转了汽车销量急剧下滑的势头。从当时的历史背景看，通用的做法确实对拉动美国经济起到了很大作用，因为一旦汽车消费降下来，美国的消费就等于缺了一大块。但我们不禁要问，如果零首付、零利率持续下去，导致的结果将是什么？它符不符合企业经营的原则？这种做法是否可持续？这样做对美国汽车企业、产业意味着什么？

　　针对“零首付、零利率”的推销政策，曾有一位克莱斯勒的首席运营官大声疾呼：“它只会让我们在短暂的旺销之后元气大伤，我们正在吞噬自己的未来。” 由企业承担巨大风险的零首付、零利率政策，导致大量没有现实支付能力的消费者超前实现购车梦想，长期下来，汽车企业深陷其中不能自拔，当风险累积到一定程度时，企业的发展空间就会被封杀。今天回过头来看，买汽车可以零首付、零利率，买房子也能零首付、零利率，次级贷由此形成，也就酝酿了这场席卷全球的金融危机。

　　第三，高度发达而过度周转的二手车市场，促进了车辆高频率更换，导致一部分消费者对车辆使用无休止地追求过度拥有，也促成了过度消费。美国二手车市场是世界最发达和最大的，美国的二手车与中国许多同类车相比，价格显得十分便宜，拥有和更换十分便利。美国人对二手车有着异乎寻常的热情，过去10年，美国新车的年平均销量为1600万辆，而二手车的年销量高达4000万辆以上，基本上是新车的2~3倍。

　　二手车繁荣背后意味着车辆的高频率更换。首先是新车买的多，然后是车的周转频率快，还有就是人均或家庭拥有车辆数量多，三者兼具才会有二手车市场的高度繁荣。过度的、高频率的变换、更新车辆，从一定意义上说，是对社会资源更大程度上的使用，或者说更多的浪费。从汽车企业的角度来说，买车越多当然越好，从消费者角度看这也是合理的，只要能够负担，一个人买多少辆车都无可厚非；但宏观上却是极不合理的，因为任何一个经济、任何一个市场，都有极限和“度”，任何产业的发展也有极限和“度”。如果无休止地扩大生产，买得越多，造得更多，卖得更多，最后叠加到一起，形成的最终结果可能是什么，我们一定要加以考虑。

　　我认为，美国汽车现在的衰退，与此是有关系的。假设明年美国汽车生产跌破1000万辆，甚至假设变成500万辆，相信美国人也不会没车开，美国人消费汽车的途径还是会有。因为美国汽车保有量、二手车市场的储存量太大了，即使一段时间不再生产，仍然有车。如果一个产业是处在这样一种状态，那并不是健康的状态，也不是一个可持续发展的状态。