点评：国家调整汽车消费税政策，旨在抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费。但消费税的实施，反而短时间内引发了一波大排量的抢购潮，而小排量得到利好的帮助有限。或许，调整汽车消费税，更多的是引导作用，需要时间来慢慢实现。

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　　安全标准：C-NCAP遭遇“媒体门”

　　6月21日，央视《经济半小时》栏目播出了一期节目“C-NCAP真相”，直指C-NCAP汽车星级安全标准的公正性。一石激起千层浪，近年来在业界和消费者心中逐渐形成一定影响力的C-NCAP处于漩涡中心，之后各大媒体的跟进让C-NCAP在诞生尚不足两年即遭遇一次严重的“信任危机”。

　　点评：从初出茅庐到声名鹊起，再到突然横遭质疑，C-NCAP在诞生的两年时间里功过得失似乎很难用言语所能概括，而一场看似激烈的“媒体门”，亦同样难以说清C-NCAP本身的利弊得失，在争论最激烈的时候，相关调查例如“你是否还相信C-NCAP数据”大量出现。

　　现在纷争本身已经尘埃落定，但我们也很难判断这场纷争的主角到底谁是谁非，不过汽车安全的广受重视并被当作一个市场被热烈地开发却已经是不争的事实。也许从这个意义上来说，C-NCAP的不能承受之轻也正是汽车安全的不能承受之轻。

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　　苏伟铭离职：销售如何永续经营？

　　汽车业界高层变动是很正常的，但像苏伟铭这样从上任起就一直受争议却很少。苏伟铭之所以如此有争议，皆因其在大众中国和一汽-大众的双重身份。另外，苏伟铭“空降”后先后对人事安排和销售大区“大动手术”。从营销的角度来看，苏伟铭创新和执行力确实是非常厉害。数据胜于雄辩，苏伟铭大手笔改革结果显著地反映在销量提升上。另外，在一汽-大众加强大区权力后，其他厂家也纷纷下放权力给大区。但其提前离任，却引发了媒体的无数猜想。

　　点评：企业如果没有一套成熟完善的销售制度。换人，就可能要换一套销售制度。这在管理上无疑是增加极大成本和困难的。在汽车业界，丰田营销的口碑很好，确实有其理由。不管丰田高层换哪一个，包括一汽丰田、广州丰田的换人，绝不会像大众系统那样引发地震。其销售制度都不会因人而废。这是企业“永续经营”的最好保障。

　　当企业销售由人治步入法制(制度管理)，才最适合永续经营的体制。

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　　奇瑞下滑：自主品牌竞争力在哪？

　　2007年奇瑞完成了38万辆的销量，并提出了2008年完成48万辆的销售目标。但今年到11月份为止，奇瑞才完成了26万辆的销量。销量的大幅下滑，也导致了销售总经理李峰的离职。

　　点评：被誉为中国汽车自主品牌旗帜的奇瑞，在前两年突飞猛进，形势一片大好。但市场环境恶化，寒流来袭时，受冲击最大的也是仍在成长中的奇瑞。这让我们不得不重新审视奇瑞的发展模式。什么才是自主品牌的核心竞争力？求快求大是最迫切的吗？考验来得早对奇瑞是件好事，因为我们对奇瑞是抱有那么大的期望。

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　　上南合作：“大上汽”元年

　　“上南合作”从今年1月2日正式启动，今年是胡茂元所领导的“大上汽”元年，也是上汽冲击世界汽车行业第一方阵的新起点。2008年，整合后的新上汽将真正实现200万辆汽车的生产能力，其中，仅荣威和名爵整合后的产能，就超过40万辆。 作为上海汽车工业集团总公司总裁，胡茂元的“野心”毕露：他要创造中国汽车的自主品牌，要打造出世界级企业。

　　点评：掌控着中国汽车业的一家巨无霸企业，胡茂元通过整合，让这两家企业充分发挥协同效应，不仅在乘用车领域继续领先，在商用车领域也获得长足发展。一个年产销量将超过200万辆、中国规模最大的汽车集团——“大上汽”呈现在眼前，并且将为带动长三角地区经济一体化以及中国汽车产业重组做出巨大贡献。对中国汽车产业而言，长江三角洲地区的分量将会更重，也最有希望与世界汽车列强平起平坐。