这里的VCM可变气缸系统是这台发动机的重点。比起第一代的“六缸全输出/三缸省油输出”二种模式，雅阁上装备的VCM II新增了四缸运转模式，对于应付不同的动力需求，更兼顾性能与节能的考虑。“六缸/四缸/三缸”等三种运转模式，在动力输出及油耗表现上，都更为优异。在爬坡或加速超车时，六缸全部工作发力；高速公路高速巡航用四缸工作，在城市低速道路巡航则用三缸工作。在试驾之前我们还有一个顾虑就是在可变气缸切换的时候会不会产生顿挫感，但等车开起来后，不管再怎么仔细感受，还是无法感觉到三缸和六缸的区别。只能看到仪表盘上ECO指示灯亮起，表示现在正在以省油模式在开，但并不知道有多少个气缸投入工作，出乎意料得平顺。

　　这台3.5L发动机转速升至3500rpm时VTEC系统比较显著地介入，动力涌现更明显 ，后劲展现出运动型车应有的性格。当转速达到5500rpm时，发动机声忽然开始涌现，是一种非常雄厚爽朗的声音，明显是为增添驾驶感受而营造的。对比3.5L和上代3.0L发动机的功率曲线图，你会发现越到高转，3.5L的优势就更加明显。实际驾驶表现也是，这是一台越踩越精神，越踩越亢奋，典型的大排量高转速发动机。饱满、爽朗的声浪和雄厚的力量感，让人对它欲罢不能。

　　环顾现在国内的中级车市场上，也有几台3.5L发动机，这里也做下点评。天籁上的VQ35发动机与新雅阁的3.5L相比，力量感没有雅阁明显(天籁上的VQ35与G35的调校不同)，但在顺畅细腻程度上，VQ35要略胜一些。RL上装备的3.5L虽然绝对马力要大过雅阁3.5L，但由于级别原因和车重的关系，RL的3.5L发动机更显得内敛一些。最后一台就是G35的发动机了，这是台之前所有发动机中性格最有气势和急躁的，反应更爽快好玩，但如果以一部日常用车的标准来衡量，有点过于癫狂。

　　最后针对很多朋友提出近年来本田在发动机领域内没有什么大的技术出现，我们的观点是，这与自然进气发动机的发展状况有关，目前自然进气发动机几乎快走到极致了。而在电子控制阀门机构代替传统的凸轮机构之前，本田的VTEC技术在目前来说还是种很好的方法。同时我们可以看到宝马近年来在涡轮增压发面的研发，也可以视作为一个信号。这是题外话了。

　　操控——性格突变

　　国外杂志对新雅阁的普遍评价是：在巨大的壳体里面装着的还是用了将近22年的结构。这里所说的结构便是悬挂和底盘。确实如此，雅阁的悬挂结构一直沿用很少改动，但不改结构并不意味着没有变化，我告诉你，七代和八代虽然同是前双横臂式后多连杆式悬挂，但出来的行车质感截然不同。

　　本田对于驾驶感受，有着自己的一套特质理解：通过有弹跳性的悬挂配合韧性的车架，营造出本田特有的运动特性。第七代雅阁也是如此，只不过出于中级车的定位，它的运动性会偏弱一些，稳重更多。但这一现象在第八代已经有很大改变，底盘的厚重感和整体感，是前代都没有过的。对于这个厚重感，厂家给出的解释是为了适合V6发动机的扭力输出，后前悬挂的强度都得到提升，其中后悬挂的刚度更是增加了40%。另外为了提高这代雅阁的驾驶乐趣，整车的重心下降了18.2mm，使得行驶更加稳定，倾侧幅度更小。而且通过空气动力学的优化，使得新雅阁的空气阻力减少了8%，底盘浮力减少了23%，这都使雅阁有了更加出色的高速稳定性。