东风日产奇骏内饰

　　坐入新奇骏的车厢，高高的坐姿视野很好。无论前后排都能坐得很轻松，甚至在后排还可以翘起二郎腿；至于头部空间，也是相当充裕。相对于造型，新车的内厢变化就更大了。T型方向盘集成了许多功能，仪表也放弃了上代车型采用的中置式设计，而改为驾驶者前方的布局。上代车型的宽大中控台设计感觉很不协调，甚至有点丑陋，但新奇骏的长条状中控台就很美观，布局则如其他东风日产车一样简洁，各按键的操作也很就手。新车的用料和造工是日系车一贯的精细水准，前面板、门板装饰采用软性环保材料，没有硬梆梆的塑料感。座椅皮质手感细腻，支撑力也足够充足，前座的靠背包缚感很好，激烈驾驶时能保持良好的身体姿势。

　　也许，开SUV是不需要激烈驾驶的。但这并没有质疑X-Trail操控性的意思，我们在去往五彩城的砂石路上，就爽爽地体验了一把如达喀尔拉力赛的美妙感觉。新奇骏搭配的智能四驱系统，以及日产与雷诺联合开发的C底盘，可以说是我们驾驶乐趣的源泉。将四驱系统设置在自动四驱模式下，每个弯我都提前用手动模式换好挡位，并惯足油门冲进去。弯前迅速扭动方向，强大的惯性迫使车子在弯中横向滑移，砂土被横甩出去，而此时轮胎也深深嵌入砂土，此时方向的修正就相当重要，一旦失误就可能侧翻。

　　虽然X-Trail的方向路感一般，但胜在够灵敏，当感觉后尾侧滑时就回一些方向修正，车身便立即恢复稳定。手中的方向就像船浆一样，无论外打还是内拨，车身都能迅速跟进，好多弯我都尽量让车子在飘移中快速驶过。望着车后被车轮甩出的滚滚沙尘，场面很像是在开拉力赛，一种征服的快感立即涌现，在砂石路上撒野，感觉的确比公路刺激多了。

　　其实，这样的过弯对轮胎和悬挂的考验相当大，因为要刻意加大车身的横向外甩才能让车飘起来，而强大的惯性最后都通过悬挂传到了车轮上。不过，新车前麦花臣后多连杆的悬挂系统，以及Dunlop轮胎俨然两个沉默英雄，努力地支撑着车子在砂石路上狂飞。很多次，我都来不及制动而冲过沟壑或波浪路面，悬挂充足的支撑力和长长的行程让我感觉信心十足。

　　其实，来到公路上，悬挂表现也很出色。大多数的振动都被过滤掉，即使快速驶过减速带，传入车厢的振动也不多，乘坐舒适性媲美中级轿车。急弯时，硬朗的悬挂对车身的支撑力很高，车身的侧倾不算大，弯中迅速加油，车尾会突然向外推一把，增加了过弯的灵活性。我想，这应该是它聪明的四驱系统在暗中帮忙，尽油时前轮打滑，系统就把动力分配给后轮，因此就表现出后驱车甩尾的特性。

东风日产奇骏后排座椅

　　与内饰和造型一样，新奇骏的动力系统也与上代有所不同。虽然发动机依然采用的是那台直列4缸2.5升的QR25DE机器，但压缩比略微调高到9.6:1，使最大马力增加了4匹，达到184bhp/6,000rpm。有人说，没使用天籁(参数配置 图库)的2.5升VQ机器感觉很遗憾，但不要忘记，奇骏自诞生之日起，就一直使用直4机，新车坚持这一传统自然无可厚非。况且，数值上这台直4机器与同排量的轿车相比并不逊色，实际驾驶表现更是可圈可点。