答辩的问题似曾相识：“对于竞速，国产化后如何控制质量？”由董事长亲自带队的竞争对手回答道：“我们已有数十万辆轿车下线，研究院也有几百人，开发了五六款新车型，我们有足够的能力来保证竞速品质。”

　　青年轿车的答案是：“我们现有人员加起来不到100人。但我们希望中层以下由青年汽车出任，中层以上按照德国尼奥普兰跟青年汽车的合作模式，由英国莲花工程派驻工程师管理。”

　　“我们能击败竞争对手，主要在于青年汽车维护品牌的意识以及国际合作经验。”很久以后，熟悉谈判过程的一位青年轿车人士告诉《汽车商业评论》。

　　一波三折

　　原本以为，有了那次漂亮的亮相之后，接下来为配合新品上市，青年轿车应该有更大规模的推介活动来造势。但令人始料不及的是，竞速此后的命运竟会如此一波三折。

　　就在竞速上市余温未散之际，坏消息就接踵而至。那些对竞速望眼欲穿的消费者很快就发现，专卖店里根本就没有样车。青年轿车给出的解释是，由于前期竞速采用原装进口销售方式，而从给宝腾汽车下订单到新车报关进来，需要2个月时间，所以新车还没到店。

　　又一个月后，中国南方地区普降几十年罕见的暴雪，由于竞速的周转地设在上海，恶劣天气对交通运输造成了阻碍，不管是陆地物流，还是火车物流，都无法运出去，从而进一步延缓了车辆到店时间。

　　北京方面的消息就更令人沮丧。消费者好不容易等来了新车，却眼睁睁地看着无法上牌。原因在于交管局3月发布了一项新规：《对进口机动车车辆识别代号(VIN)实施入境验证管理的公告》(2008年第3号)(以下简称“公告”)。《公告》明令要求：3月1日前进口的车型的车辆识别代号(VIN)的第九位数字需要进行变更，否则不能上牌。

　　“再等等”这招对消费者来说也不灵了，一些潜在客户开始流向别的汽车品牌。青年轿车自然心急如焚，庞青年几次来京找国家相关部门进行协调。3个月后，也就是6月1日，上牌问题才得到彻底解决。

　　在采访中，一些经销商告诉《汽车商业评论》，他们不明白竞速为何要挑在1月上市，而不是在4月的北京车展上？他们认为，车展是集中展示新品的最佳时期。“不管怎样，至少人气很旺。如果再做点活动，肯定能把竞速品牌打出去。”遗憾的是，青年轿车缺席了那次盛宴，未能抓住商机。

　　好不容易有了坐下来喘口气的机会，全国汽车厂商们又开始迎来销售淡季。从7月开始，全世界的目光就聚焦到北京奥运会。为此，北京从7月20日到9月20日实行单双号出行。在淡季和轿车使用率降低的双管之下，汽车市场一片萧条，竞速也只能躲在专卖店里“过冬”。

　　另一个事实是，市场上对竞速价格的争议从来就没有停止过。《汽车商业评论》从内部人士处获悉，青年轿车在竞速上市前做的价格调查结果是，手动挡11万元，自动挡12万元。如果青年轿车按照这个结果来定价，那么现在厂家就不用再做优惠活动了，而竞速的市场走势也有可能好过预期。

　　但是没有假设。上文已经提到过，青年做轿车参考的对象是青年客车，因为至少从目前来看，青年客车是成功的。仔细分析竞速的定价方式，与青年客车欧洲之星几乎如出一辙。欧洲之星上市时定价300多万元，当市场销售行情减弱就降到300万元，再减弱，就再降到280万元。也许青年汽车还来不及意识到，在乘用车业，价格相差5000元就大有玄机。

　　曾有媒体撰文说，青年汽车很有可能“翻”在轿车上。细细体味之下，这种担忧其实不无道理。青年汽车以客车起家，发展到现在，管理层结构几经调整，一些跟着庞青年打天下者逐渐退出青年舞台，另一些应企业发展急需的职业经理人又补充进来。

　　但补充进来的“新鲜血液”毕竟还是少数。一个有趣的现象是，青年汽车的副总裁一度高达14个，2008年青年汽车为了筹备上市，才将副总裁调整为8人。在这样一个不受规矩所限的民营企业里，庞青年赋予了青年汽车独有的涵义。而某种意义上，这种涵义又滋生出民营企业独有的病症。

　　青年轿车还有多长的路要走？一位不愿意透露姓名的市场分析人士给出的答案是：“要步入一个规范的企业，至少还需要两年时间。”